Рождение Подольско-Воскресенской.
Уже несколько лет не утихают страсти вокруг проекта четвертой линии Киевского метрополитена — Подольско-Воскресенской. Из самого названия трассы видно, что она должна пересекать древнейший район города — Подол. Вот вокруг этого и разгорелся сыр-бор: слишком свежи еще в памяти города те сложности, которые возникли в результате прокладки первой через этот район линии на Оболонь... Каково же состояние с проектированием новой трассы сегодня, какой вариант выбран из множества предложенных, извлечены ли уроки из предыдущего опыта? Об этом и многом другом беседует наш корреспондент с директором института "Киевметропроект" А. П. Волынским.
- Всем сегодня уже ясно, — сказал Анатолий Павлович, — что крупнейшему в городе жилому массиву Вигуровщина-Троещина и его ближайшим соседям без надежной связи с правобережной Частью города не обойтись. Здесь проживают более 350 тысяч человек (целый областной центр!), и строительство продолжается.
- Не мешало бы кое-кого спросить и о том, как же планировалось развитие города: огромные массы людей размещались на левом берегу Днепра, а работа их оставалась на правом...
- Да, действительно, кроме ТЭЦ-6 и ПО "Алмаз", в северном регионе Киевского левобережья людям и работать-то негде. Слава Богу, завершение в ближайшей перспективе левого крыла Сырецко-Печерской линии снимает транспортные проблемы южного Левобережья — Харьковский массив, Позняки, Осокорки. Но остается нерешенной связь северного левобережья с остальной частью города.
- А Московский мост!
- Как там ездят сегодня - известно
всем: это 8 автобусных маршрутов и три троллейбусных, Плотность наполнения
салонов в часы пик достигает 7-8 человек на один квадратный метр. А что творится
по утрам и вечерам на станции "Петровка"?
Уже сегодня по Московскому
мосту за сутки проходит более 60 тысяч транспортных единиц. Через 10 лет эта
нагрузка удвоится и значительно превысит пропускную способность моста. Никакой другой вид транспорта, кроме метро, не решит проблем связи Левобережья и Правобережья.
- Но какую-то часть нагрузки снимет предполагаемое строительство скоростного трамвая вдоль Днепра - от Вигуровщины-Троещины до Харьковского массива с пересадкой па две линии метро: Святошино-Броварскую и Сырецко-Печерскую.
- Вот именно - какую-то. Длительность поездок на правый берег окажется слишком большой. Да и провозная способность скоростного трамвая не превышает 45 процентов от метро. Как ни крути, остается только еще одна линия метро через Днепр...
- А вот как его перебрасывать через Подол, а затем через Труханов остров и Рыбальский полуостров и две реки - Днепр и Десенку, не считая озера Радужного?
- Наиболее рациональным, на первый взгляд, был такой вариант: из возвышенной части города линия метро выходит на улицы Верхний и Нижний Вал возле Фроловской церкви и вдоль этой улицы выходит на мост, который надо строить в районе гавани. Пересадочный узел планировался на станции "Контрактовая площадь".
- Именно против этого варианта и восстала общественность. Была большая дискуссия и в нашей газете...
- В том-то и вся закавыка. Если снова проводить метро по Подолу мелким заложением, то потери будут невосполнимы: тут на глубине от одного до трех метров каждый кубометр земли буквально "нашпигован" бесценными реликвиями нашей истории. Их потерю никто нам не простит.
Много было вариантов прокладки метро через Подол - и
подземные, и надземные, по эстакаде над улицами Верхний и Нижний Вал. И
наземные - в котловане по той же улице с устройством мостиков па всех
перекрестках.
И все они грешили главным - невосполнимыми потерями
культурного слоя древнейшей части города, нарушением исторической целостности
Подола или уродованием его архитектурной среды железобетонным монстром -
эстакадой. Неизбежное увеличение автотранспортного движения по древнему
Подолу, загазованность, зашумление - это ведь тоже никак не улучшит
"самочувствие" древнейших построек и архитектурных памятников
Подола...
- Но были ведь и обходные варианты?
- Все предыдущие обходные варианты выручали мало. Либо из-за узости улиц требовались большие сносы жилых домов и промышленных объектов, либо опять возникало "эстакадное решение" - уже дугой от Нижней Юрковской до гавани. Сносов было бы меньше, но эстакада на Подоле даже за пределами исторической зоны - этого общественность воспринять не смогла бы. Да и слишком крутые кривые малого радиуса резко сокращали бы скорость голубых экспрессов.
- А почему бы не пройти глубокие тоннели под Подолом и под Днепром?
Конечно, это был бы наилучший вариант. Но в наших условиях это невозможно. Под дном Днепра
водо-насыщенные пески глубиной до 35 метров. Замораживание грунтов тут не поможет. Значит, проходить тоннели здесь нужно в кессонных камерах под высоким давлением. А работа человека при таком высоком давлении запрещена.
Автоматические кессонные щиты для проходки тоннелей
имеются сейчас только в некоторых зарубежных странах. Для закупки такого
оборудования и технологии потребовалось бы не менее 40 миллионов долларов.
Таких средств у нас сегодня нет. Кроме того, подводный тоннель такой длины в
наших гидрогеологических условиях вызнал бы значительные трудности при
эксплуатации. И второе соображение. Как ни крути и ни верти, а еще без одного
автомобильного перехода через Днепр сегодня уже не обойтись. Даже при наличии
еще одной линии метро. Поэтому и решено делать этот мост совмещенным с метро.
И 40 миллионов долларов "сэкономим".
Работа над технико-экономическим обоснованием последнего варианта Подольско-Воскресенской линии в нашем институте практически завершена. Проект разработан группой специалистов под руководством главного инженера проекта А. В. Казадаева.
- И каковы же основные характеристики новой линии метро?
Длина всей трассы с 16-ю станциями — 26 километров. На левом крыле от пос. Жуляны до станции "Киев-Пассажирский" будут построены такие метровокзалы: "Жуляны", "Аэропорт", "Севастопольская площадь", "Воздухофлотский проспект", "Вокзальная-2".
Далее трасса пересечет площадь Победы, со станцией в районе цирка, Лукьяновский рынок, жилой массив на Татарке и выйдет на Подол. После перехода по мостам через гавань, Днепр и Десенку эта линия пересечет Русановские сады и завершится на стыке двух массивов - Воскресенки и Вигуровщины-Троещины, в районе пересечения проспектов Ватутина и Маяковского, улицы Радужной и бульвара Перова. Достаточно хорошо проработаны проекты станций.
- Какими же они будут? Давайте прокатимся по этой линии метро...
- Строительство будет вестись, как обычно, по очередям. Отрезок от "Вокзальной" и до конечной станции "Воскресенская"
намечено построить за девять лет. Семь из них уйдет на первый пусковой участок
- от Троещины до станции "Лукьяновская", а два года - от нее до
"Вокзальной".
Такой обходной вариант обойдется на 8-10 процентов дороже, чем все первоначальные, так как трасса удлиняется на 1,3 километра. Но что мы выиграем и сохраним за эти восемь - десять процентов!
Сносы сравнительно невелики: два общежития - завода "Ленкузница" на Набережно-Луговой и Киевского речного училища, несколько пакгаузов и угольных складов речного порта, ДОК-3 треста "Стройдеталь". Вот, пожалуй, и все. Если не считать отселения некоторого количества дачных домиков.
- Итак, в путь — от станции "Вокзальная-2 ".
Она будет - построена с восточной стороны вокзала и связана с
пешеходным переходом под путями. Пересадка на действующую станцию — из торца
одной в торец другой при помощи четырех эскалаторов.
Подземный вестибюль станции "Площадь Победы" - с западной стороны цирка, в месте пересечения проспекта Победы с улицами Воровского и Володарского.
Станция "Лукьяновская" размещается на пересечении улиц Артема и Косиора, подземный вестибюль совмещается с подземными переходами. Здесь тоже будет пересадка на строящуюся одноименную станцию Сырецко-Печерской линии.
В районе станции "Татарской", размещенной в центре нового жилого массива, кончается глубокое заложение метро.
Станция "Подольская" размещается вдоль улицы Набережно-Луговой и на части территории ДОК-3. Здесь тоже будет пересадка на станцию "Тараса Шевченко", которая ранее не намечалась для пересадки и потребует реконструкции. Это будет сделано без остановки движения поездов по Красноармейско-Куреневской линии. , Перегон между станциями "Подольская" и "Судостроительная" является переходным с мелкого заложения на надземную
прокладку метро по эстакаде и мосту — над территорией грузового порта, гаванью и Рыбальским полуостровом. Мост будет расположен между заводом "Ленкузница" и старым вантовым мостом.
Этот мостовой переход будет связан с улицей Фрунзе по
улицам Набережно-Луговой и Заводской, что даст возможность автотранспорту идти
в обход исторической части Подола. А в перспективе, после пробивки автомагистрали по направлению улицы Заводской через район Татарки. будет создан полный обход Подола.
Следующие после "Подольской" две станции - надземные "Судостроительная" и "Труханов остров". Первая разместится па эстакаде. Один ее выход будет связан эскалатором с наземным вестибюлем на улице Электриков вблизи завода "Ленкузница".
Вторая станция "Труханов остров" будет расположена тоже на эстакаде в северной части зоны отдыха. Два ее вестибюля запроектированы ниже самой станции на намывных грунтах. Люди будут подниматься и опускаться эскалаторами.
Миновав Труханов остров, мы выезжаем на еще один мост и эстакаду — через Десенку и Русановские сады. На отдельных участках метро пройдет в тоннелях мелкого заложения, сооруженных в намывных грунтах. Примерно как через озеро Опечень на Оболони.
Станция "Радужная" расположена в Русановских садах у железной дороги Киев-Петровка - Киев-Днепровский. Ее вестибюли будут иметь пересадки на электропоезда и линию скоростного трамвая Вигуровщина-Троещина—Харьковский массив.
Последний перегон - тоже мелкого заложения. Озеро Радужное трасса пересечет по намывной дамбе. Конечная станция "Воскресенская" - обычная. Два вестибюля, выходы совмещены с подземными переходами через улицу Радужную и проспект Ватутина.
Сейчас в нашем институте ведется подготовка к дальнейшему проектированию метро непосредственно по массиву Вигуровщина-Троещина.
- Спасибо за обстоятельную беседу, Анатолий Павлович.
Павел МОТЛЯХ.
