ДБН В

РОЗРОБЛЕНІ:

Державним підприємством "П І Укpметротунель-проект" Держбуду України (інж. Хавін О.Б., інж. Марченко М.В.- відповідальний розробник)

за участю:

Донецького ПромбудНДІпроект Держбуду України (канд. техн. наук Розенвассер Г.Р.),

Науково-дослідного інституту будівельних конструкцій Держбуду України (канд.техн.наук Мар'єнков М.Г.),

ТОВ "ЕКОТОН" (д-р біол.наук Солуха Б.В.),

Національного транспортного університету Міносвіти України (д-р техн. наук Айвазов Ю.М.),

Персональної творчої майстерні "Я.Левітан" Національної спілки архітекторів України (інж. Левітан Я.Б.),

ТОВ "Орієнтир" (інж. Білоус М.В.)

ВНЕСЕНІ ТА ПІДГОТОВЛЕНІ ДО ЗАТВЕРДЖЕННЯ:

Управлінням промислової забудови, проблем будівництва у складних умовах та ЧАЕС Держбуду України

ЗАТВЕРДЖЕНІ:

Наказом Держбуду України від 01.07.2003 року № 98 та введені в дію з 1 січня 2004 року

Право власності на цей нормативний документ належить державі. Відтворювати, тиражувати і розповсюджувати цей документ повністю чи частково на будь-яких носіях інформації без офіційного дозволу Державного комітету України з будівництва та архітектури заборонено. Стосовно врегулювання прав власності звертатись до Державного комітету України з будівництва та архітектури.

ДЕРЖАВНІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ УКРАЇНИ

Споруди транспорту

МЕТРОПОЛІТЕНИ

ДБН В.2.3-7-2003

На заміну СНіП ІІ-40-80 та СНіП ІІІ-44-77 (в частині метрополітенів)

Дані Норми поширюються на проектування та будівництво нових, реконструкцію та розширення існуючих ліній, окремих споруд та пристроїв метрополітену.

Норми не поширюються на проектування та будівництво підземних ділянок швидкісного трамваю та інших видів підземного транспорту, пов'язаних з перевезенням пасажирів, а також інших об'єктів спеціального призначення.

Проектування ліній метрополітенів, їх окремих споруд і пристроїв необхідно вести з урахуванням габаритів наближення будівель, обладнання та рухомого складу метрополітенів, правил технічної експлуатації метрополітенів, правил обладнання та безпечної експлуатації ескалаторів і електроустановок, вимог до сигналізації на метрополітенах, які забезпечують безпеку руху поїздів на лініях, а також керуватися нормативними документами з проектування та будівництва підприємств і об'єктів, аналогічних до споруд метрополітену.

Вимоги цих Норм є обов'язковими для органів державного управління, контролю та експертизи, місцевого та регіонального самоврядування, підприємств, установ і організацій, що діють на території України, а також для громадян - суб'єктів підприємницької діяльності незалежно від їхніх форм власності, відомчої належності та видів діяльності.

Згідно з ГОСТ 27751 метрополітени відносяться до І рівня відповідальності споруд.

Терміни та визначення, що використовуються в даних Нормах, наведені в додатку А.

Перелік скорочень, застосованих у цих Нормах, наведено в додатку Б.

Перелік нормативних документів, на які є посилання у даних Нормах, наведено в додатку В.

С.2 ДБН В.2.3-7-2003

1 ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.1 Лінії метрополітену слід проектувати на основі планувальної структури міста та інженерно-транспортної інфраструктури, відповідно до функціонального зонування території міста, затвердженої генеральної схеми розвитку мережі метрополітену, якою передбачено: напрям, довжина та черговість будівництва ліній, місця розташування станцій електродепо, пересадочних вузлів поміж станціями метрополітену, а також поміж станціями метрополітену і зупинками залізниць, що входять в загальну мережу залізниць України, місця розміщення виробничих підприємств метрополітену і заводів з капітального ремонту вагонів та виготовлення запасних частин, а також технічні зони будівництва ліній та окремих об'єктів метрополітену.

Технічні зони будівництва метрополітену, включаючи зони постійного землекористування, потрібно визначати при проектуванні ліній метрополітену на основі даних інженерних вишукувань для будівництва, аналізу існуючої та перспективної містобудівної ситуації в районі проходження траси лінії метрополітену.

В технічних зонах до закінчення будівництва метрополітену не допускається зведення будинків та споруд, прокладання інженерних комунікацій та посадка дерев. Усі вказані роботи в межах та поблизу технічних зон і зон постійного землекористування метрополітену слід виконувати з урахуванням відповідних місцевих правил забудови та за узгодженням з організацією, що проектує метрополітен, а також з Управлінням метрополітену.

Зведення житлових будинків, що розташовуються в межах та поблизу технічних зон діючих і перспективних ліній метрополітену дозволяється за обов'язковим узгодженням з МОЗ України, Управлінням метрополітену та з організацією, що проектує метрополітен.

1.2 Мережа метрополітену повинна складатися з декількох ліній з автономним рухом поїздів на кожній.

Пересікання ліній метрополітену поміж собою і з лініями інших видів транспорту слід передбачати в різних рівнях. В окремих випадках у відповідності з завданням на проектування і при техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється застосування вилочної організації руху поїздів.

1.3 Лінії метрополітену належить проектувати підземними (мілкого або глибокого закладення). В окремих випадках (при пересіченні річок, в місцях, де відсутня житлова забудова та громадські будинки і споруди, уздовж ліній залізниць і т.п.) при техніко-економічному обгрунтуванні допускається передбачати наземні (надземні) ділянки в

ДБН В.2.3-7-2003 С.3

галереях. Надземні ділянки лінії повинні проектуватися як охоронний об'єкт, якщо це обумовлено завданням на проектування ділянки.

На припортальній наземній (надземній) ділянці лінії слід передбачати конструктивні рішення, що знижують різке змінення ступеня освітленості на виході (вході) поїзда із тунелю (в тунель).

1.4 Глибину закладення і положення лінії метрополітену в плані слід вибирати з урахуванням: розміщення станцій у пасажироутворюючих вузлах; мінімальних витрат часу пасажирами на поїздки; інженерно-геологічних, геоморфологічних, гідрогеологічних умов з метою запобігання негативним змінам, які могли б викликати погіршення стану навколишнього природного середовища і умов проживання населення; можливої зміни режиму підземних вод; корозійної активності середовища; застосування способів провадження робіт, що забезпечують максимально можливе збереження навколишнього природнього середовища; застосування найбільш економічного поздовжнього профілю за витратами електроенергії; забезпечення збереження історичних і архітектурних пам'ятників і будинків; захисту будинків від шуму та вібрацій, що створюються від руху поїздів.

1.5 Прийняті технічні рішення повинні бути обґрунтовані шляхом порівняння основних техніко-економічних показників конкурентних варіантів, включаючи: експлуатаційні та будівельні довжини лінії (дільниць лінії), окремих споруд та вузлів; експлуатаційні витрати, що пов'язані з обслуговуванням та переміщенням пасажирів; капітальні вкладення; строки окупності та інші.

1.6 Лінії метрополітену слід проектувати двоколійними з правостороннім рухом поїздів.

1.7 Проект лінії метрополітену слід розробляти з урахуванням вимог 2.1 і 2.2, приймаючи величини пасажирських потоків на такі розрахункові строки:

а) на перший період - десятий рік експлуатації лінії;

б) на другий період - максимальний розвиток лінії за містобудівним прогнозом розвитку міста на 30-40 років згідно з вимогами ДБН 360.

С.4 ДБН В.2.3-7-2003

1.8 Основні параметри лінії та споруд метрополітену, що визначають провізну і пропускну здатність, слід встановлювати за максимальними пасажирськими потоками, що очікуються з двох періодів експлуатації.

1.9 Станції, вестибюлі станцій мілкого закладання, пристанційні, тунельні і притунельні споруди, тупики, приміщення вентиляційних і насосних установок, підстанцій, електричні мережі живлення підстанцій, обладнання АТРП, а також розміри територій електродепо слід встановлювати на максимальну провізну і пропускну здатність лінії.

1.10 Устаткування і пристрої вентиляції, устаткування підстанцій, тягові мережі, розподільчі електричні мережі напругою 380 В і 220 В, а також відстійно-ремонтний корпус і паркові колії електродепо слід проектувати на перший період експлуатації лінії. При проектуванні першочергових вестибюлів з ескалаторними тунелями станцій глибокого закладення слід приймати пасажирські потоки на десятий рік експлуатації лінії, а при проектуванні наступних вестибюлів приймати максимальні пасажирські потоки на розрахунковий період у відповідності з 2.3, 2.4 і 2.5.

1.11 На кожній лінії метрополітену слід розміщувати електродепо; при довжині лінії більше 20 км передбачати друге електродепо, а при довжині більше 40 км - третє електродепо. При обґрунтуванні дозволяється використання одного електродепо для двох ліній з однотипним рухомим складом на перший період експлуатації нової лінії при загальній довжині двох ліній не більше 20 км.

1.12 Мережа метрополітену повинна мати з'єднання з коліями залізниці, що входить в загальну мережу залізниць України, виходячи з розрахунку - одне з'єднання на кожні 50-75 км мережі. Перше з'єднання слід передбачати на першій лінії метрополітену.

1.13 Лінію метрополітену необхідно з'єднувати:

а) з електродепо на цій лінії - двоколійною віткою;

б) з одною (як правило) або двома лініями, що пересікаються, одноколійною віткою.

1.14 Станції метрополітену слід розміщувати в місцях утворення пасажирських потоків (на майданах і перехрещеннях вуличних магістралей, поблизу залізничних, річкових і автобусних вокзалів, стадіонів, парків, промислових і торговельних комплексів, на пересіканнях ліній метрополітену).

ДБН В.2.3-7-2003 С.5

Відстань між осями станцій повинна бути не менше 900 м і не більше 2000 м. При відповідному техніко-економічному обґрунтуванні ця відстань може бути збільшена, але не більше, як до 3000 м за умови виконання вимог 14.3.

Споруди і обладнання, які призначені для переходу пасажирівміж станціями ліній метрополітену, що пересікаються, а також між станціями метрополітену і зупинним пунктом залізниці, що входить в загальну мережу залізниць України, слід проектувати з урахуванням забезпечення найменших витрат часу пасажирами на пересадки.

1.15 Рівні входів у вестибюлі станцій, повітрозабірні кіоски тунельної вентиляції і портали тунелів, а також рівні низу решіток повітрозаборів (повітровипусків) місцевої вентиляції слід розміщувати на 1 м вище найвищого рівня паводкових вод (повені) з ймовірністю перевищення 1:300. Допускається при обґрунтуванні замість підняття рівня входів до вказаних споруд передбачати спеціальні захисні пристрої (затвори) проти проникнення в споруди паводкових та зливових вод.

Перед входом в наземний, або спуском в підземний вестибюль, а також перед входом в повітрозабірні (повітровипускні) кіоски тунельної вентиляції слід передбачити площадку на висоті 20-25 см від максимальної відмітки вертикального планування поверхні по контуру майданчика.

У входах в наземні споруди, що не охороняються, слід передбачати захисні пристрої, що перешкоджають доступу сторонніх до об'єктів метрополітену.

1.16 На першій пусковій ділянці кожної лінії (при відсутності електродепо) в одному із тупиків слід передбачати ПТО з виробничими та санітарно-побутовими приміщеннями.

На лінії через кожні 5-8 км (3-5 станцій) слід передбачати тупик для оберту та тимчасового відстою рухомого складу.

У випадку, якщо за станцією з тупиками споруджується електродепо, ПТО не передбачається. Довжина тупиків визначається розрахунком залежно від необхідної кількості поїздів на лінії при максимальних розмірах руху поїздів.

1.17 На лініях слід передбачати технічну можливість організації зонного руху поїздів.

С.6 ДБН В.2.3-7-2003

Межі ділянок зонного руху поїздів з різною частотою визначаються за діаграмами величин пасажирських потоків на перегонах при повному розвитку всієї лінії.

Зонні (проміжні) станції слід розміщувати на межах різкої зміни (більше 20 відсотків) дільничних пасажиропотоків.

Межі ділянок зонного руху поїздів слід поєднувати з межами ділянок уведення лінії в експлуатацію і пов'язувати з вимогами 1.16.

На зонних станціях (незалежно від глибини закладення) слід передбачати дві обертові колії (тупики) з перехресним з'їздом між ними. У складних умовах, при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні, дозволяється на зонній станції колійне розвинення з одним обертовим тупиком.

1.18 Нічний відстій поїздів слід передбачати в електродепо і у відстійних тупиках лінії. Як виняток, відстій поїздів в обертових тупиках дозволяється на одній з колій при умові наявності не менше двох тупикових колій за станцією.

В наземному вестибюлі станції з колійним розвиненням або в будинку, розміщеному поблизу станції, слід передбачати приміщення для нічного відпочинку машиністів.

1.19 При довжині лінії більше 20 км (у випадку відсутності другого депо) слід передбачати денний відстій господарських поїздів в тупику колійного розвинення однієї із станцій, розташованої в межах середньої третини лінії; тупик з оглядовою канавою слід передбачати довжиною до 120 м; з боку тупика в рівні платформи станції слід розміщувати приміщення для обслуговування господарських поїздів.

1.20 Диспетчерське керування рухом поїздів, а також установками і пристроями на лініях метрополітену слід передбачати з Центру керування - Інженерного корпусу, який обладнується пристроями за спеціальними вимогами завдання на проектування. В Інженерному корпусі слід передбачити розміщення апарату Керування і служб метрополітену.

Кожна станція повинна бути обладнана СУРСТ.

ДБН В.2.3-7-2003 С.7

1.21 На кожній лінії слід передбачати наземну будівлю ЕППС для інженерно-технічного апарату, що здійснює керівництво діяльністю по експлуатації лінії. Дозволяється використання однієї будівлі для розміщення керівного апарату двох ліній. При можливості будівлю ЕППС необхідно суміщати з наземним вестибюлем станції.

В будівлі експлуатаційного персоналу за окремим завданням на проектування можуть бути розташовані лабораторії контролю мікроклімату, стану навколишнього природного середовища та екологічної безпеки на лініях метрополітену, метрології, стандартизації і діагностики та тунельно-обстежувальної випробувальної станції.

1.22 Одночасно з введенням в експлуатацію першочергової ділянки першої лінії метрополітену необхідно передбачити:

а) введення в експлуатацію Центру управління - Інженерного корпусу з приміщенням апарату Управління і служб метрополітену;

б) введення в експлуатацію об'єднаних майстерень служб для ремонту технологічного обладнання (ескалаторів, трансформаторів, електродвигунів, насосів і т. ін.);

в) введення в експлуатацію наземної будівлі ЕППС для інженерного апарату;

г) введення в експлуатацію першої черги електродепо з об’єктами і пристроями, що забезпечують відстій рухомого складу, проведення технічного обслуговування, поточні і позапланові ремонти;

д) введення в експлуатацію наземних приміщень нічного відпочинку машиністів, розташованих в будівлях або вестибюлях станцій з колійним розвиненням відповідно до 1.18;

е) введення в експлуатацію ПВЗ;

ж) будівництво заводів з капітального ремонту вагонів та моторейкового транспорту, виготовлення запасних частин та ремонту великих агрегатів вагонів для всієї мережі метрополітену або реконструкцію для цього існуючих заводів.

1.23 Інженерні вишукування для проектування і будівництва споруд метрополітену слід виконувати в обсягах, передбачених СНіП 1.02.07, ВСН 190, а також підрозділу "Геодезично-маркшейдерскі роботи" розділу 17 цих Норм.

В процесі проходки тунелів необхідно проводити інженерно-геологічні роботи в гірничих виробках із складанням польової і камеральної документації про фактичні геологічні і гідрогеологічні умови.

С.8 ДБН В.2.3-7-2003

1.24 При проектуванні наземних вестибюлів станцій, будівель Центру управління - Інженерного корпусу, експлуатаційного персоналу підрозділів служб, наземних приміщень нічного відпочинку машиністів, адміністративно-побутового корпусу електродепо слід керуватися вимогами ДБН В.2.2-9, СНіП 2.09.04, ДБН 360, СНіП 2.04.01, СНіП 2.04.02 та інших.

При проектуванні об'єднаних майстерень служб і комплексу виробничих основних і допоміжних будівель і споруд електродепо, відповідно до 13.3, слід дотримуватися вимог СНіП 2.09.02.

В указаних проектах об'ємно-планувальні і конструктивні рішення будівель та споруд різного призначення повинні прийматися з урахуванням загальних протипожежних вимог ДБН В.1.1-7.

1.25 При проектуванні і будівництві нових і реконструкції існуючих ліній, споруд і обладнань метрополітену слід передбачати:

а) технічні засоби, об'ємно-планувальні рішення підземних споруд і умови експлуатації, що забезпечують безпеку руху поїздів, безпеку прямування і перебування пасажирів в поїздах, на ескалатоpax, пасажирських конвеєрах, в ліфтах, на платформах станцій і в тунелях;

б) максимальну механізацію і автоматизацію процесів експлуатації, підвищення продуктивності праці і скорочення обслуговуючого персоналу, підвищення комфорту проїзду пасажирів;

в) можливість з'єднання та пересікання ліній метрополітену і окремих споруд з лініями і спорудами наступних черг будівництва, передбачених генеральним планом і комплексною схемою розвитку міського пасажирського транспорту;

г) всебічно обґрунтовані технічні рішення, що забезпечують безаварійний процес будівництва і експлуатації споруд, економічне витрачення матеріалів в будівництві;

д) застосування сучасних матеріалів, обладнання, апаратури і найбільш досконалих схем комутації та енергозберігаючої технології, що відповідають стандартам, технічним умовам і сертифікатам України;

е) індустріалізацію будівництва на базі сучасних засобів комплексної механізації і автоматизації будівельного виробництва, а також застосування типових конструкцій і вузлів обладнання та апаратури, що відповідають найкращим світовим зразкам;

ДБН В.2.3-7-2003 С.9

ж) технічні рішення, що забезпечують виконання санітарних норм і правил, вимоги ергономіки і технічної естетики, пожежну безпеку і охорону праці робітників і службовців в періоди будівництва та експлуатації;

з) заходи з охорони навколишнього природного середовища, пам’ятників історії і культури.

1.26 В перегінних тунелях внутрішнім діаметром 5,1 м і 5,2 м з боку, протилежного контактній рейці, слід розміщувати службову доріжку на висоті 0.2 м від рівня головок рейок.

1.27 На лінії належить передбачати покілометровий запас рейок, який розміщується в тунелях через 300-350 м.

В місцях розміщення покілометрового запасу рейок в службовій доріжці слід передбачати розриви довжиною 30 м.

1.28 В тунелях і на закритих наземних ділянках поблизу місць, де укладаються стрілкові переводи, слід розташовувати площадки для зберігання металевих частин стрілкових переводів.

1.29 Поміж одноколійними перегінними тунелями через кожні 500-700 м слід передбачати з'єднувальні проходи (збійки).

1.30 Біля кожної станції, а також посередині кожного перегону при відстані між осями станцій більше 1,5 км необхідно розміщувати в рівні головок рейок кладову площею 15-18 м² для зберігання важкого колійного інструменту, матеріалів та інвентарю. Кладова повинна бути обладнана освітленням, вентиляцією та електроживленням для підключення колійного інструменту.

1.31 При загальній протяжності мережі ліній метрополітену більше 20 км слід передбачати санітарно-епідеміологічну станцію метрополітену.

С.10 ДБН В.2.3-7-2003

2 ПРОПУСКНА ТА ПРОВІЗНА СПРОМОЖНІСТЬ

2.1 Максимальну пропускну спроможність лінії метрополітену слід приймати 40 пар поїздів на годину.

Розрахункову пропускну спроможність лінії з обладнання і мереж електроживлення і АТРП необхідно приймати на 20 % вище максимальної.

Максимальна кількість вагонів в поїзді визначається проектом.

2.2 Пропускну та провізну спроможність лінії метрополітену на відповідні періоди експлуатації слід визначати залежно від розрахункової кількості пасажирів в поїзді на перегоні, найбільш завантаженому в години максимальних перевезень (година пік).

Розміри руху поїздів на лінії в години пік необхідно визначати за розрахунковою місткістю вагонів, в яких щільність пасажирів, що стоять на 1 м² вільної від сидіння площі підлоги пасажирського салону повинна прийматися 4,5 чоловіки.

При розробленні комплексної схеми розвитку міського пасажирського транспорту місткість вагонів допускається приймати з розрахунку 3,5 пасажирів, що стоять на 1 м² вільної від сидінь площі підлоги. Кількість місць для сидіння приймається за технічною характеристикою вагонів.

Показники комфорту перевезення пасажирів по періодах експлуатації не повинні бути менше 0,9.

2.3 Розміри ділянок шляху руху пасажирів на станції і в вестибюлях, а також кількість входів, ескалаторів, пасажирських конвеєрів, контрольних пунктів, касових автоматів і вантажнопасажирських ліфтів слід визначати розрахунком на величину 15-хвилинного пасажирського потоку в годину пік, з урахуванням наведених в таблиці 1 значень пропускної спроможності ділянок руху і провізної спроможності обладнання в умовах нормальної експлуатації, а також на випадок евакуації пасажирів в екстремальних умовах при обмеженому часі на евакуацію.

Розмір 15-хвилинного пасажирського потоку слід розраховувати за максимальним пасажирським потоком, що очікується в годину пік, з урахуванням таких коефіцієнтів нерівномірності розподілення пасажирських потоків в перебігу однієї години:

ДБН В.2.3-7-2003 С.11

а) для пересадочних станцій метрополітену, а також станцій, що розміщені поблизу залізничних і автобусних вокзалів, стадіонів, тимчасово кінцевих станцій, в місцях пересікання значної кількості ліній міського транспорту і зосередження підприємств і установ.............. 1,4

б) для решти станцій.......................................................................................................... 1,2

Таблиця 1

Ділянка руху пасажирів і обладнання на станціях і в вестибюлях

Ширина шляху, м

Пропускна (провізна) спроможність, чол/год

При нормальній експлуатації

На випадок евакуації

Горизонтальний шлях при:

- односторонньому русі

- двосторонньому русі

4000

3400

5000

Дверний проріз

0,8

3200

4000

Сходи при:

- односторонньому русі вверх

- односторонньму русі вниз

- двосторонньому русі вверх та вниз

3000

3500

3200

3500

4000

Ескалатор

- при стрічці зі швидкістю руху 0,9 м/с

8200

10000

Пасажирський конвеєр

11000

16000

Вантажопасажирський ліфт

(проектується за окремим завданням і спеціальними вимогами)

Контрольний пункт:

- ручний на вході

- автоматичний на вході

- автоматичний на виході

2300

1200

2500

З переключен-ням на вихід

4000

2500

Каса ручного продажу проїзних квитків і розміну грошей

1300

Автомат видачі жетонів, проїзних карток

240

С.12 ДБН В.2.3-7-2003

2.4 Пропускна спроможність суміжних ділянок руху пасажирських потоків на станції, в вестибюлі або переході між станціями повинна бути однаковою.

При наявності ділянок шляху різної пропускної, спроможності, визначальною є ділянка з мінімальним значенням.

2.5 Пропускну спроможність вестибюлю, при кількості вестибюлів на станції більше одного, встановлюють з урахуванням коефіцієнта нерівномірності пасажиропотоків - 1,25.

2.6 Ширину коридорів і сходів на шляхах руху пасажирів слід визначати відповідно до 2.3, але приймати не менше 2,5 м.

У випадках, якщо платформа станції мілкого закладення з'єднується з вестибюлем тільки сходами, ширина сходів повинна бути меншою за 6 м.

2.7 Ескалатори на станціях і в коридорах між станціями слід приймати:

а) при висоті підйому від 4 до 6 м - тільки для підйому пасажирів;

б) при висоті підйому більше 6 м - для підйому і спуску пасажирів.

На станціях особливої містобудівної значимості дозволяється улаштування ескалаторів при висоті підйому від 3,2 м, що повинно бути обумовлено завданням на проектування.

При застосуванні на станціях ескалаторів тільки для підйому, кількість їх повинна бути не менше двох в похилому тунелі.

Кількість ескалаторів поміж вестибюлями і платформою станції повинна складатися із кількості ескалаторів, визначеній розрахунком по періоду з максимальним пасажирським потоком відповідно до 2.3, і додаткового одного ескалатора на підміну іншого, що ремонтується в одному з похилих тунелів.

При відповідному техніко-економічному обґрунтуванні в планувальних рішеннях ходів дозволяється улаштовування декількох ескалаторних маршів з проміжними залами. Площа підлоги кожного проміжного залу, який не має додаткових виходів, повинна бути не менше половини площі горизонтальної проекції ескалаторних стрічок найбільш довгого ескалаторного підйому, що примикає до залу.

Кількість ескалаторів між вестибюлем і платформою станції повинна бути не менше трьох в одному похилому ескалаторному тунелі.

ДБН В.2.3-7-2003 С.13

При одному вестибюлі на станції у похилому тунелі слід установлювати чотири ескалатори, а при двох вестибюлях (або при наявності пересадочного вузла) кількість ескалаторів слід визначати розрахунком.

В пересадочному вузлі, який не має поділу пасажирських потоків за напрямками, необхідно передбачати чотири ескалатори, а на горизонтальних. ділянках пересадочного переходу довжиною 100 м і більше – не меньше трьох стрічок пасажирського конвеєра. В рішеннях з поділом напрямків руху, кількість ескалаторів і пасажирських конвеєрів визначається розрахунком по періоду з максимальним пасажирським потоком.

При двох вестибюлях - в першому встановлюються чотири ескалатори, якщо в перший період вводиться в експлуатацію один вестибюль; необхідність будівництва другого вестибюлю, кількість ескалаторів в похилому тунелі і строки введення другого входу на станцію визначаються проектом.

Загальну кількість ескалаторів, що примикають до платформи станції, включаючи ескалатори в переходах між станціями, слід перевіряти на евакуацію пасажирів і обслуговуючого персоналу станції в екстремальних умовах. При цьому слід ураховувати, що один ескалатор в одному з ескалаторних тунелів поміж вестибюлями і платформою станції або в переході між станціями знаходиться на ремонті, а другий ескалатор в одному з ескалаторних тунелів зупинений за непередбаченими обставинами.

Розрахунковий час роботи ескалаторів в режимі евакуації людей повинен бути не більше 10 хвилин.

2.8 На станціях мілкого закладення слід передбачати два вестибюлі, котрі розташовані в різних кінцях платформи.

При обгрунтованій недоцільності будівництва другого вестибюля слід передбачати другий вихід як евакуаційний.

Кількість вестибюлів для станцій глибокого закладення слід визначати розрахунком залежно від величини максимальних розрахункових пасажирських потоків, а також з умови евакуації пасажирів в екстремальних випадках відповідно до розділу 14.

Кожна станція глибокого закладення, яка з'єднується пересадочним вузлом зі станцією другої лінії, повинна мати для входу і виходу назовні похилий тунель з ескалаторами і окремий або загальний для двох станцій вестибюль.

С.14 ДБН В.2.3-7-2003

При загальному вестибюлі необхідно передбачати рішення, які забезпечували б незалежну роздільну роботу станцій в екстремальних випадках.

2.9 В планувальних рішеннях вестибюлів і пересадочних вузлів слід передбачати організацію роздільного руху пасажирів на вхід та вихід.

2.10 На станції в одному з вестибюлів слід передбачати вантажно-пасажирський ліфт, що забезпечує транспортування пасажирів в інвалідних колясках, а також пасажирів з дитячими колясками і осіб, що їх супроводжують. Розрахункову кількість пасажирів з обмеженим ступенем переміщення слід приймати в розмірі 10 % від максимального пасажирського потоку, що очікується в годину пік, з урахуваванням нерівномірності розподілення пасажирських потоків протягом однієї години.

Кількість вантажнопасажирських ліфтів визначається розрахунком і повинна бути не менше двох, враховуючи, що один ліфт працює на підйом і спуск пасажирів, а другий ліфт знаходиться у ремонті.

Дозволяється при техніко-економічному обґрунтуванні та відповідних містобудівних умовах будівництво додаткового окремого вестибюля з ліфтовими підйомниками від рівня підлоги пасажирської платформи станції до підлоги наземного вестибюля.

Установка ліфтів повинна проектуватися за окремим завданням та спеціальними вимогами відповідно до 14.6.

ДБН В.2.3-7-2003 С.15

3. ТРАСА ЛІНІЇ

3.1 Лінії метрополітену в плані розміщують переважно за найкоротшим напрямком відповідно до 1.1, 1.3, 1.4.

3.1.1 Ділянки мілкого закладення розміщують, як правило, вздовж основних магістралей і вулиць міста (при достатній їх ширині) і по території з низькою щільністю забудови.

Радіуси кривих в плані повинні бути не менше:

а) на головних коліях перегонів і тупиків (з урахуванням примітки 1 таблиці 10)–600 м;

б) на з'єднувальних коліях службового призначення - 150 м;

в) на паркових коліях - 75 м.

3.1.2 Для ліній метрополітену, що споруджуються в складних умовах, при техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється приймати менші значення радіусів кривих, але не менше:

а) на головних коліях перегонів і тупиків - 300 м, за виключенням випадків згідно з 16.4;

б) на з'єднувальних коліях службового призначення - 100 м;

в) на паркових коліях - 60 м.

При використанні колії з'єднувальної вітки для тимчасового пасажирського руху, якщо це обумовлено завданням на проектування, радіус кривих в складних умовах слід приймати не менше 300 м.

Станції слід розташовувати в плані на прямих ділянках колій. В складних умовах дозволяється розміщення наземних станцій і станцій мілкого закладення в плані на кривих ділянках колій радіусом не менше 800 м.

3.2 Криві радіусом 2000 м і менше необхідно спрягати з прямими ділянками головної колії перехідними кривими.

Складові кругові криві різних радіусів також слід спрягати за допомогою перехідних кривих.

Довжину перехідних кривих слід приймати за таблицею 2.

Довжина кругової кривої між кінцями перехідних кривих повинна бути не менше 15 м.

3.3 Без перехідних кривих дозволяється спрягати:

а) на головних коліях окремі частини складової кривої, якщо різниця кривизни в кожному спряженні:

(1)

С.16 ДБН В.2.3-7-2003

де Р₁, Р₂ - радіуси суміжних кривих, м;

б) на з'єднувальних коліях службового призначення (окрім тимчасового використання для пасажирського руху) прямі і криві ділянки, а також складові кругові криві, дозволяється спрягати без перехідних кривих.

Довжина кругової кривої спряження з прямими ділянками колій, а також кругових кривих складовою кривою, які не потребують для спряження влаштування перехідних кривих, повинна бути не менше 15 м.

Таблиця 2

Головна колія лінії						З’єднувальна колія лінії
Ра-діус кривої, м	Пере-вищен-ня зов-нішньої рейки, мм	Дов-жина пере-хідної кривої, м	Швидкість руху поїздів, км/год при непогашенім прискоренні, м/с²			Ра-діус кривої, м	Пере-вищен-ня зов-нішньої рейки, мм	Дов-жина пере-хідної кривої, м	Швидкість руху поїздів, км/год при непогашенім прискоренні, м/с²
Ра-діус кривої, м	Пере-вищен-ня зов-нішньої рейки, мм	Дов-жина пере-хідної кривої, м	-0,4	0	+0,4	Ра-діус кривої, м	Пере-вищен-ня зов-нішньої рейки, мм	Дов-жина пере-хідної кривої, м	0	+0,7
3000	0	0	-	0	125	600	0	0-60	0	75
2000	10	20-30	-	40	110	500	0	0-60	0	65
1500	20	20-40	-	50	100	400	0	0-60	0	60
1200	40	20-50	-	60	100	350	0	0-60	0	55
1000	60	30-70	-	70	100	300	0	0-60	0	50
800	80	40-80	30	70	95	250	0	0-60	0	45
600	100	50-80	40	70	90	200	10	0-60	10	45
500	120	60-80	45	70	85	175	30	0-60	20	45
400	120	60-80	40	60	75	150	40	0-60	20	45
350	120	60-80	40	60	70	125	70	0-60	25	45
300	120	60-80	35	55	65	100	110	0-60	30	45
Примітка 1. Перехідні криві розбиваються по радіоідальній спіралі. Примітка 2. Довжини перехідних кривих слід приймати більших значень, з урахуванням розрахункових швидкостей руху поїздів. Примітка 3. У складних умовах дозволяється приймати менш табличні значення довжин перехідних кривих з відповідним обмеженням швидкості руху поїздів пристроями АТРП.

ДБН В.2.3-7-2003 С.17

3.4 Довжину прямої вставки між початковими точками перехідних кривих, а при їх відсутності між кінцем однієї і початком другої кривої слід приймати не менше, м:

- на головних коліях .................................................................... 20

- те саме у складних умовах......................................................... 15

- на паркових коліях..................................................................... 3

- на інших коліях........................................................................... 15

3.5 На кривих ділянках колії зовнішню рейку необхідно укладати з підвищенням над внутрішньою рейкою, за винятком ділянок:

а) головних колій в межах платформи станції;

б) з’єднувальних колій в межах службової платформи;

в) паркових колій;

г) колій на оглядових канавах, стрілкових переводах і з'їздах.

Величину підвищення зовнішньої рейки слід приймати за таблицею 2.

Підвищення зовнішньої рейки над внутрішньою рейкою в тунелях і на закритих наземних ділянках слід здійснювати підняттям рейки зовнішньої нитки на половину потрібного підвищення і опусканням на ту саму величину рейки внутрішньої нитки; на відкритих наземних ділянках - підйомом рейки зовнішньої нитки на повну величину потрібного підвищення.

На кривих, розташованих частково в тунелі і частково на відкритій наземній ділянці, підвищення рейки зовнішньої нитки над рейкою внутрішньої нитки слід улаштовувати так само, як і на кривих, розташованих в тунелі.

Відвід підняття і опускання рейкових ниток слід улаштовувати по довжині перехідної кривої; при відсутності перехідної кривої - на круговій кривій і на прямій ділянці, яка примикає до кругової кривої.

Сума уклонів відведень рейок на кривій повинна бути не більше 2 ‰ на дві нитки; для складних умов дозволяється уклон 3 ‰. Довжина, на якій здійснюється повне розрахункове підвищення зовнішньої нитки кривої над внутрішньою, повинна бути не менше 15 м. При менших значеннях довжини - підвищення на кривій не робиться.

Габарити наближення споруд, устаткування і рухомого складу, а також відстань між осями суміжних колій на прямих і кривих ділянках слід приймати за ГОСТ 23961.

С.18 ДБН В.2.3-7-2003

3.7 Стрілкові переводи слід розміщувати на прямих ділянках колії, як правило, пошерсно. Нормальне плюсове положення стрілок колійного розвинення станції повинно виключати можливість лобових маршрутів основному пасажирському руху по головних станційних коліях.

При складних підходах колій, що примикають, дозволяється укладання протишерсних стрілкових переводів.

Відстань від центра стрілкового переводу до платформи станції повинна бути не менше 25 м.

3.8 Згідно з ЦМетро/4013 стрілкові переводи повинні мати хрестовини таких марок:

а) на головних коліях, на коліях тупиків і з'єднувальної вітки, на паркових коліях електродепо, що з'єднуються з коліями залізниці, яка входить в загальну мережу залізниць України і, як правило, на відводі віяла паркових колій електродепо від з'єднувальної вітки. 1/9;

б) на решті паркових колій електродепо і в складних умовах на відводі віяла паркових колій від з'єднувальної вітки........................................................................................................ 1/5.

Глухі пересічення перехресних з'їздів повинні мати хрестовини марки 2/9.

3.9 Відстань від початкових точок кривих в плані, а також від вертикальних кривих в профілі до ЦСП, крім паркових колій електродепо, повинна бути не менше 20 м.

3.10 Стрілкові переводи слід розміщувати на уклонах не більше 5 ‰; в складних умовах допускаються уклони до 10 ‰.

3.11 Поздовжні уклони ділянок ліній і колій метрополітену слід приймати:

а) найменший – 3 ‰;

б) найбільший - на підземних і закритих наземних ділянках - 38 ‰ при наявності кривизни колій в плані і 40 ‰ при її відсутності;

в) на відкритих наземних ділянках - 35 ‰.

В обґрунтованих випадках дозволяється розміщувати окремі ділянки на горизонтальній площадці при умові забезпечення відводу води. Поздовжній уклон дна водовідвідного лотка повинен бути не менше 2 ⁰/₀₀.

ДБН В.2.3-7-2003 С.19

b складних умовах на одній або двох суміжних ділянках (підземних або закритих наземних) загальною довжиною не більше 1500 м, (розділених станцією, або ділянкою перегону довжиною до 500 м) дозволяється з відповідними обґрунтуваннями приймати на головних коліях поздовжній уклон не більше 45 ‰ при відсутності кривизни колій в плані і не більше 43 ‰ при її наявності, передбачуючи при необхідності обмеження швидкості руху поїздів пристроями АТРП. При загальній довжині ділянки з уклоном 45 ‰, або 43 ‰, що дорівнює 1500 м, ділянки, які примикають до іі кінців, слід розміщувати на уклонах не більше 20 ‰ і довжиною не менше 1500 м кожна. Застосування уклонів більше 40 ‰ (або 38 ‰ при наявності кривих в плані) повинно бути узгоджене з заводом - виробником вагонів.

3.12 Сполучення двох елементів поздовжнього профілю, що направлені в різні боки з уклонами, які перевищують 5 ‰, слід здійснювати елементом профілю з уклоном не більше 5 ‰ .

3.13 Суміжні елементи поздовжнього профілю при алгебраїчній різниці значень уклонів, що дорівнює або перевищує 2 ⁰/₀₀, слід спрягати в вертикальній площині кривими радіусами:

а) 3000 м - на головних коліях біля станцій;

б) 5000 м - на головних коліях перегонів;

в) 1500 м - на коліях віток, тупиків і паркових.

3.13.1 Для складних умов дозволяється зменшувати радіуси вертикальних кривих на головних коліях:

а) до 2000 м - біля станцій;

в) до 3000 м - на перегонах.

3.14 Довжину елемента поздовжнього профілю необхідно приймати не менше розрахункової довжини поїзда на перспективу. Довжина прямої вставки в елементі поздовжнього профілю між суміжними кінцями кривих вертикального спрягання повинна бути не менше 50 м.

3.15 Станції слід розміщувати на односхилому поздовжньому уклоні, що дорівнює 3 ‰; для важких умов дозволяється уклон до 5 ‰ або розташування станції на горизонтальній площадці при умові забезпечення відведення води.

С.20 ДБН В.2.3-7-2003

Підземні станції, як правило, розміщують на підвищеннях профілю (на "горбах") . При цьому, ділянки, що примикають до станцій, на довжині 150 - 200 м рекомендується розташовувати на уклоні до 30 ‰.

3.16 Колії в тупиках, що передбачені для відстою і оберту поїздів, слід розташовувати на уклоні 3 ‰ з підйомом до станції.

Відстійні колії в електродепо слід розташовувати на горизонтальній площадці або на уклоні не більше 1,5 ‰.

3.17 Обертові тупики за станцією, в яких передбачається нічний відстій поїздів, слід проектувати під дві колії відповідно до 1.16 і 1.17.

Довжину тупикових колій, рахуючи від ЦСП до брусу упору, слід приймати:

а) для оберту поїздів і нічного відстою одного поїзда на кожній колії - на 85 м більше довжини поїзда на перспективу;

б) для оберту поїздів і нічного відстою декількох поїздів на кожній колії, як суму їх довжин на перспективу, ширини проходів по 5 м між поїздами, відстані 7 м або 15 м (при наявності ПТО) від поїзда до брусу упору, відстані 35 м від ЦСП до місця нічного відстою першого поїзда;

в) для нічного відстою декількох поїздів, що розташовуються на продовженні головних колій за тимчасово кінцевою станцією, як суму довжин поїздів, ширини по 5 м проходу між поїздами, відстані 7 м від крайнього поїзда до брусу упору і додаткової відстані 47 м (для колії з протишерсним рухом поїздів в тупик) або 22 м (для колії з пошерсним рухом поїздів в тупик). Довжина тупикової колії на продовжені головної колії повинна бути кратною 12,5 м.

Приведені нормативи відстаней обов'язкові для інших варіантів схем обертових і відстійних тупиків.

3.18 У тупиках з ПТО слід передбачати оглядові канави, що розташовуються по осі кожної обертової колії (по одній на колію).

Якщо оберт поїздів проводиться по головній колії тимчасово кінцевої станції, оглядова канава може передбачатися за окремим завданням.

Розміри оглядових канав слід приймати:

ДБН В.2.3-7-2003 С.21

а) ширину - 1,2 м;

б) довжину (між нижніми східцями сходу в канаву) - на 2 м більше розрахункової довжини поїзда на перспективу;

в) глибину, рахуючи від рівня головки рейок: 1,2 м - в одноколійному тунелі колового окреслення і 1,4 м - в тунелях прямокутного окреслення та двоколійних тунелях колового окреслення.

3.19 В обертовому тупику слід передбачати службову платформу. Службову платформу слід розміщувати:

а) в двоколійному тунелі - між обертовими коліями;

б) в одноколійному тунелі - зліва по руху поїзда у тупик.

Край платформи повинен знаходитись на відстані 25,6 м від ЦСП.

Довжина службової платформи повинна бути на 11 м більше розрахункової довжини поїзда на перспективу.

3.20 Мости, в тому числі естакади і шляхопроводи, дозволяється розташовувати на ділянках з будь-якими поєднаннями поздовжнього профілю і плану лінії, передбаченими цим розділом.

3.21 Відстань від поверхні землі (з урахуванням відміток вертикального планування) до верху конструкції станційного комплексу підземних споруд метрополітену слід приймати не менше сумарної товщини дорожнього покриття і теплоізоляційного шару, що забезпечують захист споруд від промерзання; над перегінними тунелями на ділянках пересічення магістральних вулиць і доріг - не менше 3 м, в інших місцях дозволяється зменшення відстані при умові захисту тунелів від промерзання і можливості влаштування над ними дорожнього покриття.

С.22 ДБН В.2.3-7-2003

4 СТАНЦІЇ І ВЕСТИБЮЛІ

4.1 Станції слід проектувати з острівними платформами. У складних умовах при техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється влаштування бокових платформ.

4.2 Станції наземних (надземних) ділянок ліній слід проектувати закритими від вітру і атмосферних опадів.

4.3 Розміри станційних споруд повинні бути не менше величин, наведених в таблиці 3.

4.4 Довжину посадкової частини платформи слід приймати такою, що дорівнює розрахунковій довжині поїзда (на період з найбільшою кількістю вагонів в поїзді), збільшеній не менше, чим:

а) на 8 м - для станцій, які розташовані на підземних і закритих наземних лініях;

б) на 10 м - для станцій, які розташовані на відстані менше 300 м від відкритих наземних ділянок лінії.

4.5 Довжину безпрорізних частин станцій глибокого закладення слід визначати розрахунком на період найбільшої величини пасажирських потоків, але приймати не більше 1/3 довжини посадкової частини платформи. При цьому в розрахунках слід враховувати, що звільнення пасажирами безпрорізних частин платформи повинно здійснюватися за час не більше мінімального інтервалу між поїздами і в межах часу евакуації пасажирів зі станції в екстремальних умовах.

4.6 Відстань від ескалаторів до початку посадкової платформи односклепінних станцій, або першого проходу на посадкову платформу пілонних і колонних станцій, а також від ескалаторів до АКП в вестибюлях, слід приймати не менше 7 м; відстань від кас в вестибюлі до АКП слід приймати не менше 4 м.

4.7 Вестибюлі станцій слід проектувати наземного або підземного типу відповідно до завдання і з врахуванням містобудівних, архітектурно-просторових і кліматичних умов.

Дозволяється передбачати вестибюлі, вбудовані в будинки громадського та виробничого (об'єктів метрополітену) призначення, що мають І-ІІ ступінь вогнестійкості.

Виходи (входи) із підземних вестибюлів передбачають, як правило, в підвуличні пішохідні переходи або в будинки (павільйони) зі встановленням в переходах дверей типу "Метро".

ДБН В.2.3-7-2003 С.23

Таблиця 3

Показник	Розмір, м
Ширина острівної платформи станції:
- мілкого закладення, односклепінної глибокого закладення, наземної (надземної) - колонної глибокого закладення	10 12
Ширина бокової платформи станції (від краю платформи до облицювання стін)	4
Відстань від краю платформи:
- до облицювання колон на станції мілкого закладення - до облицювання конструкцій сходів, що всунуті на платформу, на станціях мілкого закладення, наземних (надземних) на довжині не більше 10 м від торця посадкової частини платфрми - до облицювання колон на станції глибокого закладення - до облицювання пілонів і стін в безпрорізних частинах пілонної станції: а) при залізобетонній оправі; б) при чавунній оправі	1,6 1,7 2,5 2,9 3,2
Ширина проходів під сходовим маршем в платформному залі станції при максимальній висоті 2 м	2
Ширина проходів (по облицюванню) між боковими і середніми залами станції	2,5
Висота проходів по осі руху пасажирів на станції і в вестибюлі (при обґрунтуванні дозволяється знижувати до 2,1 м на ділянці довжиною до 25 м)	2,5
Ширина коридорів в технологічних і службових приміщеннях	1,2
Ширина відкритого сходу з огорожею між двома - поверхами технологічних і службових приміщень	0,8
Висота службових приміщень (дозволяється місцеве зниження висоти до 2,1 м)	2,5

С.24 ДБН В.2.3-7-2003

4.8 Архітектурно-планувальне рішення станцій і вестибюлів повинно створювати максимум зручностей для пасажирів і експлуатаційного персоналу відповідати технологічним та експлуатаційним правилам.

Кожна станція повинна мати індивідуальне архітектурне рішення при дотриманні єдності стилю платформного залу і вестибюлів.

Внесення змін в архітектурно-планувальне рішення діючих станцій та вестибюлів, окремих споруд та обладнання метрополітену не дозволяється. При відповідному обґрунтуванні внесення змін може проводитися:

а) в архітектурне рішення станцій та вестибюлів - за узгодженням з авторами архітектурного оформлення цих споруд з дозволу Головного управління з архітектури та містобудування міста при дотримуванні авторських прав, що регулюються Законом України;

б) в планувальне рішення і конструкцію споруд та обладнання - при реконструкції лінії (ділянок лінії), окремих споруд та обладнання з дозволу органів, які мають право затверджувати проектну документацію на реконструкцію.

4.9 Станції, як правило, вирішуються в простих архітектурних формах з використанням різноманітних економічних і довговічних матеріалів та мінімальним застосуванням ліплення та інших деталей, що можуть бути місцями скупчення пилу та бруду.

Архітектурні деталі склепінь і стін повинні бути максимально наближені до основних конструкцій споруди.

Освітлення станції повинно передбачатися з якомога меншим застосуванням підвісних світильників.

Архітектурні деталі повинні виготовлюватися з матеріалів, що допускають вологе прибирання.

Не дозволяється:

а) застосовувати підвісні світильники в похилих (ескалаторних) і колійних станційних тунелях;

б) застосовувати гіпс при виготовленні ліплених деталей і виконанні штукатурних робіт в підземних приміщеннях;

в) підвішувати ліплені вироби та інші архітектурні деталі безпосередньо до водовідвідного зонта;

ДБН В.2.3-7-2003 С.25

г) використовувати деталі і матеріали, в складі яких є азбест, без захисного покриття;

д) використовувати асфальт для покриття підлоги;

е) використовувати скловату як ізоляційний матеріал;

ж) використовувати матеріали для покриття підлоги з різними межами стирання;

з) застосовувати гвинтові сходи та забіжні сходини;

и) застосовувати розсувні та оборотні двері на входах (виходах) пасажирів і службового персоналу;

к) застосовувати оборотні турнікети на шляху прямування пасажирів.

4.10 В допоміжних і технологічних приміщеннях опорядження слід назначати з урахуванням вимог технологічної естетики і виробничої гігієни, а також протипожежних вимог.

4.11 Поверхня підлоги станцій і вестибюлів повинна бути неслизькою і відповідати вимогам міцності на стирання.

Покриття підлоги на станціях і в вестибюлях, а також в підвуличних пішохідних переходах, що являються вхідними в підземні вестибюлі, слід передбачати шліфованими плитами із гірських порід або штучних матеріалів з межею міцності на стискання не менше 60 МПа (600 кгс/см²) і по стиранню не більше 0,5 г/см² за ДСТУ Б В.2.7-59 і ДСТУ Б В.2.7- 37.

Покриття посадкових платформ станції на ширині 50 см від краю слід передбачати кованим під мілку бучарду гранітом. На відстані 50 см від краю платформи слід передбачати контрастну або світну обмежувальну смугу шириною 10 см.

Підлогу в службових приміщеннях станцій і вестибюлів з постійним перебуванням в них персоналу слід виконувати відповідно до 14.20, ж).

Вхідні площадки і східці сходів на шляху руху пасажирів слід викладати кованим (пиляним) гранітом з товщиною плит не менше ніж 60 мм.

Підлоги пішохідних переходів повинні мати похили до водоприймальних пристроїв з уклоном не менше 10 ‰.

4.12 На станціях і в вестибюлях, що споруджуються за 2.10, підлоги слід передбачати без перепадів рівнів на всьому шляху прямування пасажирів з обмежувальним ступенем переміщення від входу (виходу) в наземний вестибюль до вантажопасажирського ліфта у верхньому рівні і далі до обмежувальної смуги на платформі станції.

С.26 ДБН В.2.3-7-2003

4.13 Опоряджування стін і стель приміщень радіовузла, ДПС, чергового по станції, медичного пункту, пункту зміни машиністів, приймання їжі і підрахунку монет - слід виконувати з використанням звукопоглинаючих матеріалів, що допускають залежно від призначення приміщення мокре або вологе прибирання та дезинфекцію, згідно з 16.6, вимог санітарних правил, ДБН В.2.2-9 та діючих нормативних документів МОЗ України, а також вимог за 14.20, д) та 14.20, е).

4.14 На кожній станції слід передбачати ДПС, що обладнується пристроями телеспостереження і керування технологічними процесами роботи станції і організації руху пасажирів та поїздів в різних режимах експлуатації. Приміщення ДПС в блоці технологічних приміщень на станції слід приймати за додатком Г.

4.15 На станції слід розміщувати:

а) приміщення (кабіну) чергового біля ескалаторів, обладнану пультом телевізійного контролю та дистанційного керування роботою ескалаторів, засобами зв'язку і гучномовного оповіщення;

б) стаціонарні бар'єри біля входу (виходу) на ескалатор, що ставляться в напрямку руху пасажирів;

в) елементи візуальної інформації пасажирів, включаючи світлову, (розміщуються в проходах на платформи, в центральному залі, а також в переходах між станціями і на колійних стінах станції);

г) вбудовані шафи з вогнегасниками в них;

д) шафи керування ескалаторами (розміщуються в ніші стіни поряд з ескалатором, ближчим до входу в натяжну камеру) ;

е) оглядові дзеркала на торцевих стінах посадкових платформ з боку головних вагонів;

ж) лави для відпочинку пасажирів (розміщуються на посадкових платформах і в середньому залі станції) ;

з) сходи для підйому (спуску) пасажирів з кожної колії на платформу (з платформи) в обох її кінцях;

и) двері в кінці платформи на вході в тунель по службовому містку, що огороджується вздовж сіткою на висоту 2,1 м зі зйомними елементами в місці входу в службовий коридор (з урахуванням 14.13);

ДБН В.2.3-7-2003 С.27

к) контейнери для сміття (в окремому приміщенні).

4.16 В вестибюлі слід розміщувати:

а) АКП - на входах і виходах;

б) розмінники монет і квиткові автомати;

в) схему ліній і правила користування метрополітеном;

г) елементи візуальної інформації пасажирів (розміщуються на початку та в кінці сходів, а також в передескалаторних залах);

д) годинники, гучномовці, телекамери, телефонні апарати станційного зв'язку;

е) стаціонарні бар'єри біля входу (виходу) на ескалатори або на сходи до платформи, що встановлюються в напрямку руху пасажирів;

ж) шафу керування ескалаторами (розміщують поруч з ескалатором, ближчим до входу в машинне приміщення);

з) приміщення (кабіну) контролера, обладнане засобами контролю і сигналізації про роботу АКП, засобами зв'язку, гучномовного оповіщення та освітлення проходу ручного контрольного пункту.

Кабіну контролера розміщують, як правило, на протилежній стороні від кас станції.

Світлові покажчики або символи слід розміщувати на фасадах наземних вестибюлів або біля вхідних сходів в підземні вестибюлі станцій в місцях, що добре проглядаються з різних шляхів підходу пасажирів до входів у метрополітен і доступних для обслуговування.

4.17 На станціях і у вестибюлях слід розміщувати службові і санітарно-побутові приміщення чергового персоналу і персоналу, що виконує налагоджувальні і профілактичні роботи на станціях, а також приміщення для виконання дрібних ремонтних робіт згідно з додатком Д.

4.18 В рівні платформи станції і у вестибюлі необхідно передбачати приміщення або спеціально відведені місця для зберігання прибиральних машин, інвентарних сходів і веж згідно з додатком Д.

4.19 Розміщення об'єктів комерційного, торговельного та соціально-побутового призначення забороняється:

а) на платформах станцій і в переходах пересадочних вузлів;

б) у підземних і наземних вестибюлях;

в) у підвуличних підземних переходах, суміщених з входами (виходами) на станції метрополітену;

С.28 ДБН В.2.3-7-2003

г) на поверхні землі в радіусі 20 м від входів (виходів) на станції метрополітену, включаючи розміщення автостоянок;

Розміщення об'єктів комерційного, торговельного та соціально-побутового призначення у підвуличних підземних переходах, суміщених з входами (виходами) на станції метрополітену, дозволяється за умови дотримання вимог пункту 14.14 цих Норм.

4.20 На входах (виходах) у вестибюлі слід передбачати тамбури з двома рядами дверей.

4.21 Сходи в підвуличні підземні переходи, що примикають до підземних вестибюлів, слід накривати павільйонами з одним рядом дверей. Дозволяються за містобудівними вимогами відкриті сходи, обрамлені парапетами. Підігрів сходів слід передбачати згідно з 7.40.

4.22 3 кожного боку вулиці на одному зі сходів в підвуличний перехід, що є входом (виходом) в підземний вестибюль, а також на сходах до платформи станції, слід передбачати спуск (підйом) шириною 1 м для руху пасажирів з дитячими колясками.

4.23 Ширину підвуличного переходу, що служить входом (виходом) в підземний вестибюль станції, слід приймати не менше 6 м.

4.24 Розміри східців сходів на шляху руху пасажирів в підземні вестибюлі, всередині станцій і вестибюлів, а також в переходах між станціями слід приймати 36 см х 12 см; дозволяється застосування східців розмірами 34 см х 13 см і 32 см х 14 см.

На ділянках сходів перед входом (виходом) в наземні вестибюлі, спуску в підземні вестибюлі і на станції, а також на сходах у пересадочних вузлах слід передбачати перила або поручні з довговічних матеріалів.

4.25 Приямки з решітками для приймання та відводу води і бруду слід розміщувати на щляху руху пасажирів.

Розташування приямків та мінімальні розміри решіток слід приймати за таблицею 4.

ДБН В.2.3-7-2003 С.29

Таблиця 4

Споруда

Місце розташування приямка

Розмір

решітки,м

Наземний вестибюль

Підземний вестибюль

Біля вхідних дверей в підлозі з боку теплої зони

Біля нижнього східця сходів в підлозі підвуличного пішохідного коридору

1,5

Примітка 1. Мінімальний розмір решіток вказаний в напрямку руху пасажирів.

Примітка 2. Решітки над приямками слід встановлювати по всій ширині сходових маршів; біля входу в наземний ветибюль – по всій ширині входу

по всій ширині їй ширині входу.

4.26 На вході (виході) з верхнього передескалаторного залу в машинне приміщення ескалаторів слід передбачати сходи шириною 0,9 м. Сходи повинні мати перила і відповідати вимогам 14.13 і 14.14.

Вхід в натяжну камеру ескалаторів слід передбачати через люк розміром 0,7 м х 0,9 м в підлозі нижнього передескалаторного залу і встановлені вертикально металеві сходи.

4.27 Транспортування великогабаритного обладнання ескалаторів із машинного приміщення на поверхню землі слід передбачати через ходок і шахту з підйомно-транспортним пристроєм вантажопідйомністю не менше ваги головного вала привода ескалатора. Дозволяється передбачати підйом (спуск) обладнання в шахту за допомогою автокрана .

Вихід з шахти на поверхню землі слід розташовувати в місці, зручному для під'їзду до нього автотранспорту і виконання такелажних робіт.

Підйом (спуск) обладнання з машинного приміщення, що розташовується під підлогою середнього залу станції, слід передбачати через проріз в підлозі, який перекривається зйомними плитами.

Підйом (спуск) дрібного обладнання необхідно передбачати через люк розмірами не менше 1,5 м х 2 м в перекритті над машинним приміщенням.

4.28 На поверхні землі біля вестибюлів слід передбачати:

ДБН В.2.3-7-2003 С.31

5 БУДІВЕЛЬНІ КОНСТРУКЦІЇ

Загальні вказівки

5.1 Конструкції підземних споруд слід проектувати, виходячи із об'ємно-планувальних рішень, глибини закладення споруди, інженерно-геологічних, кліматичних і сейсмічних умов та прийнятих способів виконання робіт з урахуванням можливого агресивного впливу навколишнього природного середовища на конструкцію.

При проектуванні метрополітенів на територіях, що підроблюються, слід ураховувати особливості, вказані в додатку Е цих Норм.

5.2 Конструкції підземних споруд (оправи) закритого способу робіт слід проектувати замкнутими із збірних залізобетонних елементів або монолітного бетону і залізобетону.

Оправи із монолітного бетону (які не мають спеціальної гідроізоляції) слід проектувати тільки для будівництва у неводоносних ґрунтах з урахуванням вимог 5.13.

В скельних ґрунтах дозволяється улаштування оправ із набризк-бетону в поєднанні з металевою сіткою, анкерами або арками.

Несучі конструкції підземних споруд, що будуються відкритим способом, слід проектувати збірними із залізобетонних елементів заводського виготовлення. В складних містобудівних і інженерно-геологічних умовах при техніко-економічному обґрунтуванні стіни підземних споруд можуть бути виконані із монолітного залізобетону способом "стіна в ґрунті".

5.3 Оправи із чавунних тюбінгів дозволяється передбачати при проектуванні споруд, що будуються закритим способом, в таких умовах:

а) в незв'язних водоносних ґрунтах, включаючи зони розломів і тектонічної роздрібненості скельних ґрунтів, і слабких (текучих, текучопластичних і м'якопластичних) глинистих ґрунтах;

б) у водоносних ґрунтах з гідростатичним тиском на конструкцію понад 0,15 МПа (1,5 кгс/см²);

в) при притоках води в забій понад 20 м³/год;

г) для вентиляційних шахт і тунелей, що експлуатуються при знакоперемінних температурах оправи;

С.32 ДБН В.2.3-7-2003

д) в безпосередній близькості від інших споруд метрополітену, колій залізниць, трамвайних ліній, сховищ ГММ і продуктів хімічної промисловості, а також конструкцій і споруд підземного господарства, коли застосування інших видів оправи створює небезпеку пошкодження цих споруд;

е) на окремих дільницях довжиною менше 25 м, коли це зумовлюється технічною необхідністю, пов'язаною з виконанням робіт (прорізні кільця, монтажні камери, короткі притунельні споруди та інші), або з укладанням прорізних кілець в місцях примикання притунельних споруд;

ж) на дільницях тунелів, що споруджуються способом продавлювання;

з) в інших випадках при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні.

Оправи перегінних тунелів із чавунних тюбінгів необхідно передбачати внутрішнім діаметром 5,1 (5,2) м, за винятком перехідних ділянок з глибокого на мілке закладення і ділянок тунелів, що споруджуються способом продавлювання, де слід передбачати оправи внутрішнім діаметром не менше 5,4 м.

5.4 Внутрішні несучі конструкції станції та інших підземних споруд слід проектувати збірними із залізобетону. Застосування сталевих конструкцій дозволяється в спорудах, що зводяться закритим способом для:

а) станційних колон і перемичок, прогонів, затяжок та елементів їх з'єднань;

б) гідроізоляції найбільш відповідальних вузлів і конструкцій;

в) спряження збірних оправ тунелів всіляких діаметрів;

г) окремих елементів споруд, що реконструюються в складних інженерно-геологічних умовах.

5.5 Оправи тунелів, що споруджуються закритим способом, слід проектувати з урахуванням їх спільної роботи з ґрунтом. При застосуванні збірних оправ необхідно передбачати заповнення порожнин за оправою або силове притискання кілець оправи, що монтуються, до ґрунту.

Збірні оправи суміжних станційних та інших тунелів, розташованих в зоні взаємного їх впливу в нескельних грунтах, а також тунелів, розташованих на відстані менше 2 м від підстилаючих водоносних піщаних або слабких глинистих ґрунтів, повинні мати в'язі розтягання.

ДБН В.2.3-7-2003 С.33

5.6 При проектуванні тунелів в незв'язних водоносних або слабких глинистих ґрунтах збірні оправи слід передбачати з в'язями розтягання і перев'язкою швів (без застосування плоского лотка).

В конструкціях збірних оправ в тунелях, що споруджуються закритим способом в стійких ґрунтах, дозволяється передбачати плоский (по внутрішньому контуру) лоток.

5.7 При слабкій ґрунтовій основі (пилуваті і мілкозернисті водоносні піски, слабкі глинисті ґрунти) оправи тунелів відкритого способу робіт слід споруджувати з попереднім улаштуванням розподільної залізобетонної плити товщиною не менше 30 см. Для незв'язних водоносних ґрунтів, крім того, необхідно проведення спеціальних робіт, що запобігають осіданню конструкції.

При прогнозуванні баражного впливу на підземний стік передбачається спорудження попутного компенсуючого дренажу.

5.8 Підземні споруди метрополітену повинні бути захищені від проникнення у них поверхневих, ґрунтових та інших вод шляхом застосування водонепроникних матеріалів оправ, улаштування зовнішньої і внутрішньої гідроізоляції оправ, нагнітання за оправу спеціальних розчинів, герметизації стиків між елементами оправ, деформаційних швів, а також отворів для нагнітання розчину і болтових з'єднань.

В окремих випадках з метою зниження гідростатичного тиску води дозволяється передбачати влаштування заоправного дренажу з відведенням води в лоток тунелю, якщо кількість води, що впускається в тунель, не буде перевищувати 5 м³/год на 1 км тунелю. Дренування води не дозволяється в легко- і середньорозчинних ґрунтах, в ґрунтах, що піддаються суфозії, при хімічній агресивності ґрунтових вод до матеріалу конструкцій, в зонах знакоперемінних температур, в місцях розташування технологічного обладнання (контактні рейки, пристроїв СЦБ, стрілкових переводів), а також у випадках, коли це суперечить вимогам охорони навколишнього природного середовища.

В тих випадках, коли в зоні закладення тунелю прогнозується зміна положення рівня підземних вод, що обумовлює обводнення шару незв'язних ґрунтів, в якому залягає тіло тунелю, або його періодичне осушення, слід передбачати комплекс конструктивних заходів для компенсації наслідків гідростатичного змулення відповідно до 5.60.

С.34 ДБН В.2.3-7-2003

5.9 Залізобетонні і бетонні конструкції підземних споруд, що будуються закритим способом або відкритим способом при товщині засипки над перекриттям більше 1 м, слід проектувати відповідно до вимог СНіП 2.03.01, а при товщині засипки 1 м і менше - за СНіП 2.05.03. Чавунні тюбінги і сталеві конструкції слід проектувати відповідно до вимог СНіП II-23.

При проектуванні зазначених конструкцій слід, крім того, враховувати вимоги цих Норм.

5.10 Мости і естакади слід передбачати капітального типу і проектувати згідно з вимогами СНіП 2.05.03.

Конструкції будівель, та інших наземних споруд та їх основ слід проектувати з урахуванням вимог, передбачених нормативними документами з проектування будівельних конструкцій та основ будівель і споруд, та технологічних вимог цих Норм.

5.11 Бетонні і залізобетонні оправи слід проектувати із застосуванням важких бетонів. При відповідному обґрунтуванні допускається застосовувати легкі бетони щільністю не нижче 1600 кг/м³ на штучних і природних заповнювачах, а в скельних ґрунтах - набризк-бетон.

Класи бетону за міцністю на стиск і марки за водонепроникністю і морозостійкістю слід установлювати залежно від виду конструкцій, їх призначення і умов спорудження та експлуатації конструкцій з урахуванням вимог їх економічності, надійності і довговічності.

5.12 Класи бетону підземних конструкцій по міцності на стиск слід приймати не нижче вказаних в таблиці 5.

5.13 Бетон для елементів конструкцій тунельних оправ повинен мати марку водонепроникності не нижче W 6 за ГОСТ 12730.5. Для конструкцій, що зводяться в обводнених ґрунтах без гідроізоляції, марку бетону за водонепроникністю слід установлювати проектом залежно від гідрогеологічних умов в районі будівництва, але приймати не нижчою W 8.

ДБН В.2.3-7-2003 С.35

Таблиця 5

Вид конструкції

Клас бетону за міцністю

на стискання

Залізобетонний блок оправи (суцільної або ребристої) для закритого способу робіт

В30

Залізобетонний елемент оправи (включаючи суцільносекційну) для відкритого способу робіт

В25

Залізобетонна монолітна оправа, бетонна монолітно-пресована оправа

В25

Попередньо напружена залізобетонна конструкція

В30

Бетонна монолітна оправа, внутрішня залізобетонна конструкція

В15

Колійний бетонний шар верхньої будови колії, бетон водовідвідних і кабельних лотків

В12,5

Бетонна основа під підлогу, під колійний бетонний шар, під водовідвідні і кабельні лотки

В7,5

5.14 Проектні марки бетону порталу і оправ тунелів в зонах знако-перемінних температур за морозостійкістю слід призначати не нижчими, вказаних в таблиці 6.

Таблиця 6

Умова роботи конструкції

Проектна марка бетону за морозостійкістю при середній температурі зовнішнього повітря самого холодного місяця мінус 8°С і вище

Поперемінне заморожування та розмерзання в водонасиченому стані

Поперемінне заморожування та розмерзання в повітряно-вологому стані

При відсутності знакоперемінної температури в тунелі

F200

F150

F100

С.36 ДБН В.2.3-7-2003

5.15 В конструкціях станцій та інших споруд, що зводяться відкритим способом, і в місцях змінення типу конструкції або виду ґрунту в основі слід передбачати улаштування деформаційних швів. Відстань між деформаційними швами повинна бути не більше 60 м.

У вказаних конструкціях, що опираються на основу, яка практично не деформується (міцні ґрунти), при висоті засипки більше глибини промерзання і при довжині конструкції меншій 110 м, дозволяється улаштування деформаційних швів тільки в місцях зміни типу конструкції або виду ґрунту в основі.

В підземних конструкціях, що споруджуються в сейсмічних районах, а також на територіях, що підробляються, слід передбачати додаткові деформаційні шви, кількість яких визначається розрахунком.

На станціях в зонах деформаційних швів деталі архітектурного оформлення повинні бути розрізані по площині шва.

5.16 При товщині засипки ґрунту над перекриттям підземної споруди меншій за глибину промерзання слід передбачати теплоізоляцію споруди із запобіганням зволоженню і механічному пошкодженню матеріала теплоізоляції.

5.17 При агресивному повітряному середовищі в тунелях слід ураховувати вимоги 5.26.

Гідроізоляція та захист від корозії

5.18 Для оправ підземних споруд, що будуються відкритим способом, слід передбачати зовнішню гідроізоляцію.

При застосуванні гідроізоляції, попередньо нанесеної на поверхню елементів збірної оправи, слід передбачати надійні засоби з'єднання гідроізоляції окремих елементів і захисту її від пошкоджень згідно з ВСН 104.

5.19 Обклеювальну гідроізоляцію слід передбачати із рулонних біо- та хіміко-стійких матеріалів, що задовольняють вимогам суцільності і водонепроникності гідроізоляційного шару. Зовнішня обклеювальна гідроізоляція повинна бути захищена від механічних пошкоджень.

Дозволяється застосування для зовнішньої гідроізоляції полімерних матеріалів при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні.

ДБН В.2.3-7-2003 С.37

Для запобігання розриву обклеювальної гідроізоляції в місцях улаштування деформаційних швів необхідно передбачати компенсатори.

В суцільносекційних оправах перегінних тунелів відкритого способу робіт при використанні як гідроізоляційних заходів конструкцій із залізобетону на напружуючому цементі рекомендується герметизацію стиків виконувати пружними герметичними ущільнювачами спеціального профілю.

5.20 При будівництві із застосуванням способу "стіна в грунті" несучі стіни споруди з внутрішнього або зовнішнього боку повинні мати гідроізоляцію.

5.21 Елементи збірних оправ тунелів закритого способу робіт повинні мати по внутрішньому контуру фальці, які утворюють в зібраній оправі чеканочні канавки. Чеканення канавок здійснюється спеціальними матеріалами відповідно до відомчих нормативних документів.

Чеканочні канавки дозволяється не передбачати при використанні інших надійних способів герметизації стиків між елементами оправ. Гідроізоляцію стиків, болтових з'єднань, отворів і пробок в збірній оправі слід здійснювати згідно з 17.182.

5.22 Стики між елементами чавунних оправ тунелів, які експлуатуються в умовах знакоперемінних температур або можливого протягом року максимального перепаду температур внутрішньої поверхні оправ на 25°С і більше, слід герметизувати зачеканенням канавок на глибину не менше 8 мм свинцевим дротом або освинцьованим шнуром з наступним заповненням залишеної частини канавки цементними безусадочними або розширювальними сумішами.

При техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється використання чавунних оправ з податливими ущільнювальними прокладками по периметру тюбінгів без зачеканення канавок в процесі будівництва.

5.23 Захист будівельних конструкцій підземних споруд від агресивної дії зовнішнього середовища слід передбачати згідно з вимогами СНіП 2.03.11 залежно від інженерно-геологічних умов будівництва, типу гідроізоляції, щільності і корозійної стійкості застосованих матеріалів з урахуванням товщини конструкції і умов експлуатації.

С.38 ДБН В.2.3-7-2003

5.24 Товщина зовнішнього (з боку контакту з ґрунтом) захисного шару бетону для робочої арматури при збірних і монолітних оправах повинна бути не меншою 30 мм, а при набризк-бетонних оправах - не меншою 20 мм.

5.25 Захист конструкцій від корозії блукаючими струмами, слід здійснювати відповідно до вимог Інструкції ЦМетро/3986.

При монолітних залізобетонних оправах з метою електроізоляції через кожні 30 м слід передбачати розрив поздовжньої арматури по всьому поперечному перерізу оправи.

В залізобетонних і бетонних оправах перегінних тунелів кріплення кабельних кронштейнів, труб, магістралей заземлення та інше рекомендується здійснювати шурупами, які вкручуються у важкогорючі пластмасові дюбелі, які повинні закладатися в бетон оправи.

5.26 Зовнішні поверхні сталевих конструкцій, що контактують з ґрунтом, для захисту від корозії слід покривати з боку ґрунту шаром бетону або цементно-пісчаного розчину товщиною не меншою 50 мм по металевій сітці, якщо умови роботи конструкції не потребують більш надійних способів її захисту. Дозволяється застосування протикорозійних сумішей, що забезпечують довгостроковий захист від корозії.

Внутрішню поверхню чавунних тюбінгів і сталевих конструкцій, не покриту бетоном, на станціях і пристанційних спорудах, а при агресивному повітряному середовищі також в перегінних тунелях і стволах шахт, слід покривати негорючими сертифікованими вогнезахисними та протикорозійними сумішами, характеристики яких забезпечують потрібні межі вогнестійкості згідно з 14.14.

5.27 Станції і ескалаторні тунелі, що будуються закритим способом, а також окремі технологічні приміщення з обладнанням, на яке не дозволяється попадання води, повинні мати водовідвідні зонти з лючками для ревізії та очистки жолобів і труб на відведення води в приймальний лоток; труби слід приймати сталеві оцинковані або пластикові діаметром не менше 50 мм; перегини труб під кутом менше 120° не дозволяється. Жолоби слід передбачати шириною не менше 100 мм і глибиною - 80 мм.

Навантаження і впливи. Основні розрахункові положення

5.28 В загальному випадку оправу підземної споруди і ґрунтовий масив, який її вміщує, слід розглядати як єдину систему "оправа-масив", яка працює в режимі спільної деформації.

ДБН В.2.3-7-2003 С.39

В окремих випадках (при відкритому способі будівництва, методі "стіна в ґрунті" та інші) оправа може працювати в режимі заданого навантаження.

5.29 Розрахункові схеми системи "оправа-масив" повинні враховувати умови роботи споруд і особливості взаємодії елементів конструкції між собою і ґрунтом.

5.30 Навантаження і впливи, що діють на оправу тунелів і на ґрунтовий масив, який її вміщує, при розрахунках діляться на постійні і тимчасові (тривалі, короткочасні і особливі).

5.31 Навантаження і впливи слід приймати в таких комбінаціях:

а) основних, які складаються із постійних, тимчасових тривалих і короткочасних навантажень і впливів;

б) особливих, які складаються із постійних, тимчасових тривалих, деяких короткочасних і одного із особливих навантажень і впливів.

Навантаження і впливи повинні прийматися у найбільш несприятливих, але можливих комбінаціях окремо для експлуатаційного і будівельного періодів.

Розрахункові навантаження слід визначати як добуток нормативних навантажень на коефіцієнти надійності, значення яких наведені в таблиці 7.

Таблиця 7

Вид навантаження	Коефіцієнт надійності
1	2
а) Навантаження, що діє на ґрунтовий масив
Постійне навантаження від власної ваги ґрунтового масиву: - вертикальна складова - горизонтальна складова	1,1 1,1 (0,9)
Постійне навантаження від остаточних тектонічних полів	1,2 (0,9)
Постійне навантаження від ваги будівель, споруд і облаштувань на поверхні землі	1,2 (0,8)
Тимчасове навантаження від рухомого складу метрополітену	1,3
Тимчасове навантаження від наземного транспорту	За СНіП 2.05.03

С.40 ДБН В.2.3-7-2003

Закінчення таблиці 7

1	2
Тимчасове навантаження від пресування бетонної суміші	1,3
б) Навантаження, що діють безпосередньо на оправу тунелю і внутрішні конструкції
Постійне навантаження від власної ваги оправи тунелю і внутрішніх конструкцій: - для збірних конструкцій - для монолітних конструкцій	1,1 (0,9) 1,2 (0,8)
Постійне (тимчасове) навантаження від попереднього напруження	1,3
Тимчасове навантаження від рухомого складу метрополітену всередині підземної споруди	1,3
Тимчасове навантаження від ваги будівельних механізмів і машин, від тиску щитових домкратів	1,3
Тимчасове навантаження на платформи і перекриття службових приміщень від ваги пасажирів, які переміщуються, і транспортованих деталей ескалаторів	1,3
в) Навантаження, які діють одночасно на ґрунтовий масив і оправу тунелю
Постійне навантаження від зовнішнього тиску води	1,1 (0,9)
Тимчасове навантаження від тиску розчинів, які нагнітаються за оправу	1,3
Тимчасові (особливі) сейсмічні навантаження і впливи від підробіток	1
Постійне навантаження від засипки: - вертикальна складова - горизонтальна складова	1,2 (0,9) 1,2 (0,7)
Тимчасове горизонтальне навантаження від тиску тиксотропних розчинів	1
Примітка. Значення коефіцієнтів надійності по навантаженню, що наведені в дужках, слід застосовувати в тих випадках, коли конкретне навантаження в поєднанні з іншими діючими навантаженнями призводить до більш невигідного напруженого стану тунельної оправи або будь-якої її частини ( елементу, перерізу, стику і т. ін.).

Постійні навантаження

5.32 Напружений стан підземних конструкцій глибокого закладення слід визначати шляхом рішення контактної задачі механіки суцільних середовищ з урахуванням можливого впливу постійних навантажень на ґрунтовий масив і оправу тунелю.

ДБН В.2.3-7-2003 С.41

5.32.1 До ґрунтового масиву слід прикладати навантаження:

а) від власної ваги ґрунтів, що складають масив;

б) від залишкових тектонічних та інших силових полів;

в) від гідростатичного та гідродинамічного тиску ґрунтових вод;

г) від ваги будівель, споруд та інших облаштувань на поверхні землі;

д) від інших природних і техногенних факторів, якщо є підстави припустити наявність цих впливів.

5.32.2 До оправи тунелю слід прикладати навантаження від власної ваги оправи і внутрішніх пристроїв.

5.33 Величину навантажень від гірського тиску слід визначати розрахунком на основі результатів інженерно-геологічних вишукувань, аналітичних і експериментальних досліджень, а також досвіду будівництва в аналогічних інженерно-геологічних умовах. У випадку, коли в ґрунтовому масиві можливе розвинення несприятливих для оправи процесів (здимання, повзучість ґрунтів, прояви тектонічної напруженості, карстово-суфозні явища), або припускається значна зміна властивостей і стану ґрунтів в результаті застосування спеціальних способів виконання робіт, величини навантажень слід установлювати на основі спеціальних досліджень і вимірів.

5.34 Постійне вертикальне навантаження від засипки над спорудою відкритого і опускного способів робіт слід розглядати як безпосередньо прикладене навантаження на перекриття підземної споруди.

Постійне горизонтальне навантаження від засипки в боках оправи, що будується відкритим способом, слід прикладати безпосередньо до оправи. Горизонтальне навантаження від тиску тиксотропного розчину при відкритому траншейному і опускному способах робіт необхідно розглядати як прикладене одночасно до ґрунтового масиву і оправи тунелю.

5.35 Постійне навантаження від власної ваги ґрунтового масиву з урахуванням реального стану масиву до моменту утворення виробки слід прикладати до нього у вигляді об'ємних сил, які створюють силове гравітаційне поле, рівень напруженості якого зростає прямо пропорційно глибині відносно поверхні землі.

Нормативне значення вертикальної і горизонтальної складових цього поля, кН/м², на довільній глибині Н, м, слід визначати відповідно до формул:

С.42 ДБН В.2.3-7-2003

, (2)

де	і	-	відповідно вертикальна та горизонтальна (поперечна і повздовжня) складові;
	g = 9,81 м/с²	-	прискорення сили тяжіння;
	та	-	відповідно щільність, т/м³, та потужність, м, довільного і-го пласту ґрунту;
		-	коефіцієнт бокового тиску в пружному масиві в межах і-го ґрунтового пласту, що вміщає виробку;
		-	коефіцієнт поперечної деформації пласту ґрунту, що вміщає виробку (коефіцієнт Пуассона).

Для нескельних і напівскельних глинистих ґрунтів з явно вираженими реологічними властивостями коефіцієнт бокового тиску слід приймати за формулою:

(3)

Підсумовування у формулах (2) слід виконувати по усіх пластах ґрунтової товщини H.

Для водонасичених і обводнених ґрунтів, які утримують вільну воду, у формулах (2) слід враховувати замулення ґрунту у воді з одночасним урахуванням гідростатичного тиску на конструкцію.

5.36 Навантаження від ваги будівель, споруд і облаштувань на поверхні землі враховуються, якщо вищезгадані існуючі або ті, що передбачаються до будівництва у перспективі наземні об'єкти, розташовуються безпосередньо над підземними спорудами метрополітену або на відстані від нього (по горизонтальній проекції), яка не перевищує значення В₁, м, і визначається за формулою:

, (4)

ДБН В.2.3-7-2003 С.43

де	H₁	-	глибина закладання низу підземної споруди, м;
	h₁ та l_i	-	відповідно потужність, м, і коефіцієнт бокового тиску в межах і-го ґрунтового пласту, що визначається за однією із формул, наведених в 5.35

Підсумовування у формулі (4) слід виконувати по усіх пластах грунтової товщі.

5.37 Навантаження від залишкових тектонічних полів слід враховувати як постійне в масивах, складених переважно скельними породами з межею міцності на стискання в зразку R_сж³ 50 МПа в зонах геологічних дислокацій, якщо результати інженерно-геологічних вишукувань і досліджень дають підстави припускати існування цих полів.

Враховувати навантаження від залишкових тектонічних полів слід шляхом введення додаткового коефіцієнта надійності у розрахункові навантаження від гірського тиску згідно з таблицею 7.

5.38 Нормативне постійне навантаження, яке прикладається до оправи від її власної ваги і власної ваги внутрішніх конструкцій і обладнання, слід визначати за проектними розмірами будівельних конструкцій і паспортами обладнання.

5.39 Нормативне постійне навантаження від сил попереднього напруження (обтискання) оправи при вирішенні контактної задачі або її окремих елементів слід визначати, виходячи із способу попереднього напруження, розташування напружуючих пристроїв і прийнятої величини контрольованого зусилля попереднього напруження.

У випадку можливості повної релаксації попереднього напруження це навантаження слід розглядати як тимчасове.

5.40 Нормативне постійне навантаження від зовнішнього тиску води слід приймати з урахуванням найнижчого рівня води в період будівництва і найвищого, який повинен установлюватись за довгостроковим гідрогеологічним прогнозом.

При визначенні навантаження від зовнішнього тиску води слід враховувати наявність водотривких пластів в ґрунтовому масиві, а також можливість порушення водоупору в процесі будівництва.

С.44 ДБН В.2.3-7-2003

5.41 Нормативну вертикальну складову постійного навантаження від засипки q^Н () кН/м², слід визначати як вагу стовпа останньої над перекриттям підземної споруди за формулою (2).

Нормативну горизонтальну складову постійного навантаження р^Н, кН/м², від засипки підземної споруди в її боках слід приймати рівною добутку ваги стовпа засипки на рівні, що розглядається, на коефіцієнт бокового тиску засипки і визначати за формулою:

(5)

де ;

j₀

приведений кут внутрішнього тертя

Тимчасові навантаження

5.42 Тимчасове навантаження, яке прикладається до ґрунтового масиву від усіх видів наземного транспорту на існуючих або намічених до будівництва на перспективу шляхах сполучення (автомобільні дороги і міські вулиці, залізниці, наземні лінії метрополітену і т. ін.), враховуються тоді, коли ці шляхи сполучення розташовуються безпосередньо над підземною спорудою метрополітену або на відстані від нього, яка не перевищує значення В₁за формулою (4).

5.43 Нормативне тимчасове навантаження (вертикальне і горизонтальне) від усіх видів наземного транспорту (за виключенням метрополітену), коефіцієнти надійності по навантаженню і коефіцієнти динамічності слід приймати відповідно до СНіП 2.05.03.

5.44 Нормативне тимчасове вертикальне навантаження від рухомого складу метрополітену, що передається на рейки колії, слід приймати рівним 150 кН на кожну вісь за схемою, наведеною на рисунку 1.

Нормативне навантаження на рейки колії від порожніх вагонів слід приймати таким, що дорівнює 80 кН на кожну вісь.

Нормативне горизонтальне поперечне навантаження від відцентрової сили рухомого складу метрополітену на кожну колію для ділянок, розташованих на кривих радіуса Р, м, слід приймати у вигляді рівномірно розподіленого навантаження С, кН/м, прикладеного до рухомого складу на висоті 2 м від рівня головки рейки, і визначати за формулою:

ДБН В.2.3-7-2003 С.45

(6)

де

найбільша можлива швидкість руху поїздів метрополітену, км/год, для кривої даного радіуса, яка приймається за таблицею 2.

Для порожніх поїздів значення навантаження С слід приймати як "половину величини, що визначається за формулою (6).

Рисунок 1 - Схема нормативного тимчасового вертикального навантаження від рухомого складу метрополітену (розміри наведені в м).

Нормативне горизонтальне поперечне навантаження від ударів ходових частин рухомого складу з кожної колії слід приймати у вигляді рівномірно розподіленого навантаження 2 кН/м, прикладеного на рівні головки рейок.

Нормативне горизонтальне поздовжнє навантаження від гальмування або сили тяги слід приймати таким, що дорівнює рівним 10 % від нормативного тимчасового вертикального навантаження від рухомого складу.

Коефіцієнти динамічності до навантажень від рухомого складу слід приймати згідно з положеннями СНіП 2.05.03.

При розрахунку оправи перегінних тунелів мілкого закладення на міцність і деформативність слід ураховувати вібраційний та циклічний характер впливу від рухомого складу метрополітену.

5.45 Тимчасове навантаження від пресування бетонної суміші при спорудженні оправ із прес-бетону слід прикладати по нормальному напрямку до поверхні виробки у вигляді рівномірно розподіленого тиску.

С.46 ДБН В.2.3-7-2003

Нормативний тиск бетонної суміші, яка пресується, на поверхню виробки слід приймати таким, що дорівнює тиску, який передається на бетонну суміш у поздовжньому напрямку.

5.46 Нормативне тимчасове навантаження від ваги механізмів і машин, що знаходяться всередині підземної споруди метрополітену в період його будівництва, повинне визначатися на основі даних про паспортну масу цих механізмів і машин, їх вантажопідйомності.

5.47 Нормативне тимчасове навантаження на оправу тунелю від тиску щитових домкратів повинне визначатися залежно від максимальних зусиль, які розвивають домкрати, і від їх розміщення на опорному кільці прохідницького щита.

5.48 Нормативне значення тимчасового навантаження від тиску нагнітання за оправу розчинів слід визначати виходячи із рівня максимального робочого тиску в засобах нагнітання.

Необхідно враховувати можливу місцеву дію навантаження, що розглядається, у випадку наявності за оправою локалізованих порожнин.

5.49 Нормативне значення тимчасового горизонтального навантаження від тиску тиксотропного розчину при його застосуванні в способі опускного кріплення і в траншейних способах робіт слід визначати, виходячи із закону тиску рідини з урахуванням вибраної щільності розчину згідно з РСН 316.

5.50 Величину тимчасового нормативного рівномірно розподіленого навантаження на платформи станцій і перекриття службових приміщень, за якими передбачається переміщення пасажирів, слід приймати таким, що дорівнює 4 кН/м².

5.51 Тимчасове нормативне навантаження на ділянках платформ станцій і перекриття, по яких передбачається транспортування деталей ескалаторів, повинне відповідати вазі деталей, що транспортуються.

Тимчасові (особливі) навантаження

5.52 До тимчасових (особливих) навантажень відносяться:

а) навантаження від сейсмічного впливу (сейсмічні навантаження);

б) навантаження, які виникають на підроблювальних територіях (вплив від підроблювання);

в) навантаження згідно з СНіП 2.01.51 і додатку 1 ДБН В.2.2-5.

ДБН В.2.3-7-2003 С.47

Сейсмічні впливи

5.53 Динамічні впливи від тимчасового сейсмічного навантаження враховуються при розташуванні підземних споруд метрополітену в зонах з сейсмічністю 7 балів і більше. Його слід прикладати до єдиної інерційної системи, яка включає в себе оправу і ґрунтовий масив, який її.(оправу) оточує.

5.54 Тимчасові (особливі) сейсмічні навантаження слід вважати такими, що діють в площинах, перпендикулярних поздовжній осі підземної споруди. Нормативні і розрахункові значення інерційних навантажень від власної ваги оправи і ваги ґрунтового масиву слід визначати згідно з вимогами СНіП 11-7. Дозволяється завантажувати механічну систему "оправа - ґрунтовий масив" статичним полем сейсмічних напруг, що виникають під впливом поздовжніх (стиск-розтягання) і поперечних (зсування) сейсмічних хвиль в ґрунтовому масиві, при таких умовах:

а) довжина підземної споруди перевищує її найбільший розмір поперечного перерізу не менше, ніж у 5 разів;

б) глибина закладення верху підземної споруди перевищує найбільший розмір її поперечного перерізу не менше, ніж у 3 рази;

в) на відстані, меншій, ніж 2 найбільших розміри поперечного перерізу підземної споруди, не розташовуються інші підземні споруди;

г) довжина пружних хвиль зсування з переважаючим періодом коливань часток ґрунту перевершує найбільший розмір поперечного перерізу підземної споруди не менше, ніж у 3 рази, тобто:

, (7)

де	G₀	-	усереднений модуль зсування грунту, кН/м²;
		-	щільність грунту, т/м³;
	T₀	-	переважаючий період коливань часток грунту, с, що визначається в результаті вишукувань або оброблення і аналізу акселерограм;
	g	-	прискорення сили тяжіння, м/с²;

С.48 ДБН В.2.3-7-2003

найбільший розмір поперечного перерізу підземної споруди (по контуру грунту), м.

Поле сейсмічних напруг слід задавати значеннями головних напруг на безкінечності, МПа, що діють за довільними взаємно перпендикулярними напрямками:

; ; (8)

де

k_с

коефіцієнт сейсмічності, що дорівнює 0,025, 0,05 і 0,1 при розрахунковій сейсмічності 7, 8 і 9 балів відповідно;

, (9)

, (10)

де

с₁, с₂

швидкості розповсюдження відповідно поздовжніх (стиск -розтягання) і поперечних (зсування) сейсмічних хвиль, м/с.

Впливи від підроблювання

5.55 Вихідні дані для проектування споруд метрополітену на підроблюваних територіях повинні відповідати вимогам 2.1 - 2.12 ДБН В.1.1-5, частина І.

Особливості проектування, будівництва і експлуатації метрополітенів на підроблюваних територіях викладені у додатку Е.

5.56 Деформації в ґрунтовому масиві в околиці підземних споруд, розташованих на глибині до 0,25Н (Н, м - середня глибина гірських робіт), дозволяється приймати такими, що дорівнюють деформаціям земної поверхні.

5.57 Тектонічні порушення слід підрозділяти на дві групи:

а) I група - порушення з кутами падіння змішувачів d < 45° при пологому заляганні пластів;

б) II група - порушення з кутами падіння зміщувачів d ³ 45⁰.

ДБН В.2.3-7-2003 С.49

5.58 Для тектонічних порушень І групи згідно з 5.57, на виходах яких відсутні умови для утворення уступів, деформацію земної поверхні (масиву) слід визначати за формулами:

, (11)

, (12)

де

i_max і

відповідно максимальне значення нахилу і горизонтальних деформацій, розраховане за діючими методиками без врахування впливу тектонічних порушень.

Радіус кривизни r_t, км, визначається за таблицею 8 залежно від величини деформації нахилу і_Т, мм/м, земної поверхні (масиву).

Таблиця 8

і_Т × 10^-3

До 0,5

r_t, км

50,0

25,0

15,0

10,0

8,0

7,0

6,0

4,5

4,0

3,0

1,9

Для тектонічних порушень II групи згідно з 5.57, за якими можливе зсування порід по змішувачу і утворення уступів, величини деформацій земної поверхні (масиву) при відомих календарних планах гірських робіт слід визначати за формулами:

, (13)

, (14)

(15)

де	m	-	сумарна потужність пластів, що виймаються, м;
	l_a	-	довжина змішувача на розрізі, що попадає в зону зсувних деформацій (відстань на розрізі поміж точками "Б" і "В" перетину площин, проведених під кутами і зміщувачем порушення, м, згідно з рисунком 2);
	l₀	-	довжина змішувача порушення від виходу на земну поверхню до перетинання з нижнім пластом свити, м;
	k_i	-	коефіцієнт, що залежить від середньої глибини гірських робіт Н, м, і визначається за таблицею 9.

Таблиця 9

Н, м

до 200

300

400

500

600

700 і більше

k_i

3,0

4,0

4,75

5,5

6,25

6,75

ДБН В.2.3-7-2003 С.51

5.61 При переході до розрахункових навантажень слід застосовувати коефіцієнти надійності по навантаженню, наведені в таблиці 7.

5.62 При визначенні коефіцієнтів жорсткості основ споруд метрополітену рекомендується керуватися положеннями додатка 9 ДБН В.1.1-5, частина І.

5.63 При визначенні модулів залишкових і пружних деформацій ґрунту рекомендується керуватися вказівками додатка 9 ДБН В.1.1-5, частина І.

Основні розрахункові положення

5.64 Конструкції підземних споруд метрополітену слід розраховувати за граничними станами першої та другої груп відповідно до вимог СНіП 2.03.01 та СНіП 11-23.

5.65 Розрахунки за граничним станом першої групи обов'язкові для всіх конструкцій і їх слід виконувати на можливі найбільш несприятливі поєднання розрахункових навантажень.

При розрахунках конструкцій, які споруджуються закритим способом, на міцність і стійкість слід вводити коефіцієнт умов роботи конструкції, що дорівнює 0,9 і враховує зниження її несучої здатності.

Розрахунки оправ тунелів на витривалість, як правило, не виконуються.

5.66 Розрахунки оправ підземних споруд відкритого способу робіт за граничним станом другої групи слід виконувати на найбільш несприятливі поєднання нормативних навантажень з врахуванням таких вимог:

а) величини прогинів залізобетонних конструкцій не повинні перевищувати:

1) для перекриттів в прогонах - 1/400 його розрахункового прогону;

2) для консольних елементів перекриттів -1/250 розрахункової довжини консолі;

3) для стін - 1/300 їх розрахункової висоти;

4) для стін рамп - 1/200 їх розрахункової висоти;

б) величина тривалого розкриття окремих тріщин не повинна перевищувати:

1) для елементів перекриттів - 0,2 мм;

2) для стін - 0,3 мм.

5.67 Елементи збірних залізобетонних оправ тунелів, не захищених зовнішньою гідроізоляцією і споруджених закритим способом в обводнених ґрунтах, повинні бути розраховані на тріщиностійкість на найбільш несприятливу комбінацію розрахункових навантажень. Утворення тріщин в таких оправах на всіх стадіях їх роботи (виготовлення, складування, транспортування, монтаж і експлуатація) не дозволяється .

С.52 ДБН В.2.3-7-2003

В залізобетонних і бетонних оправах підземних споруд, які споруджуються закритим способом в необводнених ґрунтах, а також в оправах з гідроізоляцією дозволяється величина тривалого розкриття тріщин не більше 0,2 мм.

5.68 Розрахунки деформацій для перегонних тунелів і притунельних споруд діаметром до 6 м дозволяється не проводити.

5.69 Міцність і деформативність основи під підошвами стін конструктивно або технологічно не замкнутих оправ слід перевіряти з урахуванням діючих зусиль від комбінації відповідно розрахункових і нормативних навантажень згідно з вимогами СНіП 3.02.01.

5.70 Розрахунок оправ підземних споруд метрополітену слід виконувати з урахуванням їх конструктивно-технологічних особливостей, структурно-механічних характеристик ґрунтового масиву і способу виробництва прохідницько-будівельних робіт.

5.71 Геометричні і жорсткісні параметри оправи підземної споруди, що зв'язані з наявністю конструктивних і монтажних елементів, податливих стиків, з'єднань і в'язів, з використанням різних за властивостями матеріалів, повинні відповідно відображуватися в її розрахунковій схемі.

Слід ураховувати поетапну послідовну зміну розрахункової схеми оправи у тому випадку, якщо в межах однієї технологічної ділянки (кільця, заходки) вона споруджується частинами.

Дозволяється розглядати оправу як пружна лінійнодеформована система з урахуванням набутих жорсткісних характеристик, що відповідають конкретному розрахунковому етапу її роботи.

5.72 При визначенні напруженодеформованого стану ґрунтового масиву і оправи підземної споруди слід врахувати структурну неоднорідність масиву, порушення суцільності, що викликане тріщинуватопористістю і наявністю тріщин контакту, фізично нелінійний характер деформованості ґрунтів, їх пластичні і реологічні властивості. Слід ураховувати змінення властивостей ґрунтового масиву, які пов'язані з проведенням прохідницьких робіт звичайним або спеціальними способами.

ДБН В.2.3-7-2003 С.53

5.73 При розрахунку оправи підземної споруди слід враховувати вплив забою і його просування в процесі проходки.

Дозволяється не враховувати цей технологічний фактор, коли спорудження оправи відстає від забою на відстань більше, ніж 2 середніх розміри поперечного перерізу підземної споруди (по ґрунту) або трикратної довжини заходки, що прийнята при розробленні ґрунту в забої.

5.74 Визначення нормативних і розрахункових зусиль в елементах оправи (згинальних моментів, поздовжніх і поперечних сил), а також нормативних переміщень оправи і ґрунтового масиву слід виконувати після вирішення контактної задачі аналітичним або чисельними методами механіки, застосовуючи суму результуючих ефектів від незалежних впливів на оправу і ґрунтовий масив нормативних та розрахункових навантажень і відповідних цим навантаженням контактних напруг.

5.75 Для підземних споруд, виробка під які розкривається в поперечному перерізі частинами, а оправа зводиться поетапно, необхідна постановка і рішення контактної задачі для кожного характерного етапу.

5.76 При розташуванні підземної споруди метрополітену, будівництво якої виконується відкритим способом, в слабких нестійких ґрунтах з коефіцієнтом міцності за Протод'яконовим f < 0,5 її оправу слід розглядати як вільно деформовану, навантажену з боку ґрунтового масиву вертикальним і горизонтальним тиском ґрунту.

5.77 Конструкції колонних і пілонних станцій метрополітену, що споруджуються закритим способом при послідовному будівництві окремих станційних тунелів, слід перевіряти за розрахунковими схемами, що передбачають різні стадії напружено-деформованого стану конструкції та окремих її частин в процесі спорудження.

Сталеві колони необхідно проектувати з врахуванням коефіцієнта умов роботи - 0,8, що знижує несучу спроможність, і можливих випадкових ексцентриситетів у поперечному і поздовжньому напрямках станції, які приймаються залежно від конструкції опорних вузлів:

а) при шарнірному обпиранні - 30 мм;

б) при плоскому обпиранні - 100 мм;

С.54 ДБН В.2.3-7-2003

в) при обпиранні через центруючі прокладки - 50-90 мм (залежно від розмірів прокладок).

При дотриманні заходів, що виключають зміщення колон і розкриття в процесі будівництва стиків між колонами і торцями тюбінгів (блоків) при плоскому їх обпиранні, ексцентриситети у поперечному напрямку дозволяється зменшувати до 50 мм.

5.78 Розрахунок збірних оправ тунелів, які обтискуються в ґрунт, слід проводити:

а) у стадії монтажу і обтискування - як системи елементів (блоків) на податливій (зокрема пружній) основі на повне розрахункове зусилля обтискування і розрахункові навантаження, які прикладаються до оправи у цій стадії;

б) у стадії експлуатації - як конструкції, які працюють в режимі суміщених деформацій з ґрунтовим масивом на найменш вигідні комбінації всіх навантажень, що прикладаються як до оправи, так і до ґрунтового масиву, за виключенням зусилля обтискування.

Остаточні значення переміщень оправи і ґрунтового масиву слід визначати як суму відповідних переміщень, що реалізуються в обох стадіях.

5.79 Стики залізобетонних блоків і чавунних тюбінгів необхідно розраховувати за міцністю і тріщиностійкістю при найбільш несприятливому можливому розподіленні контактних зусиль у стику.

Граничну нормальну силу, що сприймається циліндричним стиком залізобетонних елементів N, кН, слід визначати за формулою:

N = 0.75R_b × bh, (16)

де	R_b	-	розрахунковий опір бетону осьовому стиску для граничних станів першої групи, кН/м²;
	b	-	ширина елемента, м;
	h	-	висота поперечного перерізу елемента у зоні стику, м.

Ребра елементів збірної оправи, яка стягується болтами, необхідно розраховувати за міцністю і тріщиностійкістю при граничних зусиллях у болтах, які обчислюються за нормативним опором сталі болтів, помноженому на коефіцієнт 1,25, а також на зусилля від домкратів при пересуванні щита.

ДБН В.2.3-7-2003 С.55

5.80 Болти, що встановлюються у кільцевих бортах чавунних або залізобетонних тюбінгів (блоків), а також інші аналогічні в'язі розтягання, при проходженні вертикальних стволів і похилих ескалаторних тунелів, які споруджуються звичайним способом, повинні бути розраховані на направлену вздовж споруди складову розрахункового навантаження від власної ваги трьох кілець оправи і ваги, розташованої на цих кільцях будівельного обладнання.

Для стволів, що споруджуються опускним способом в тиксотропній "сорочці", слід ураховувати повну вагу оправи ствола.

5.81 Внутрішні залізобетонні конструкції, які притискають і підтримують гнучку гідроізоляцію до оправи, слід розраховувати на повний зовнішній тиск води з урахуванням пружного опору з боку оправи.

5.82 Перекриття підземної споруди відкритого способу робіт слід розраховувати на вплив ваги засипки у комбінації з іншими можливими навантаженнями, а бокові та лоткові елементи при прогоні опорної плити більше 6 м слід розраховувати як конструкції, що лежать на пружній основі з урахуванням бокового тиску ґрунту. При довжині прогону опорної плити конструкції до 6 м дозволяється робити її розрахунок, передбачаючи рівномірне розподілення реактивного навантаження .

Суцільносекційна оправа розраховується як замкнута рама, що працює спільно з ґрунтовим масивом.

5.83 Фізико-механічні характеристики ґрунтів, модуль деформації (модуль зсуву), коефіцієнт поперечної деформації, реологічні константи і коефіцієнт пружного стискання слід приймати на основі результатів інженерно-геологічних вишукувань і експериментальних досліджень. При відсутності таких експериментальних даних фізико-механічні і деформативні параметри ґрунтів дозволяється приймати за таблицею 10.

С.56 ДБН В.2.3-7-2003

Таблиця 10

Ґрунт в перерізі виробки

Коефіцієнт опору,

Н/см³ (кгс/см³)

При питому тиску на грунт до 0,4 МПа (4кгс/см²)

При питому тиску на грунт більше 0,4 МПа (4кгс/см²)

Скельний середньої міцності (тимчасовий опір одноосьовому стисканню у водонасиченому стані 25-40 МПа (250 - 400 кгс/см²):

- слаботріщинуватий

1000-1500

(100-150)

- сильнотріщинуватий

400-600

(40-60)

Скельний середньої, міцності і маломіцний (тимчасовий опір одновісьовому стисканню у водонасиченому стані 8-25 МПа (80-250 кгс/см²)

- слаботріщинуватий

700-1000

(70-100)

- сильнотріщинуватий

(200-400)

(20-40)

Глина тверда непорушена

150-250

(15-25)

80-150

(8-15)

Глина напівтверда або тверда порушена

100-200

(10-20)

50-100

(5-10)

Великоуламковий, пісок щільний

70-100

(7-10)

50-70

(5-7)

ДБН В.2.3-7-2003 С.57

6 КОЛІЯ І КОНТАКТНА РЕЙКА

К о л і я

6.1 Колії метрополітену підрозділяються:

а) за призначенням - на головні, станційні, спеціального призначення (з'єднувальні вітки і запобіжні тупики), колії електродепо (паркові та деповські) ;

б) за розміщенням - на колії в тунелях, колії на закритих і відкритих наземних (надземних) ділянках і колії в електродепо.

6.2 Як нижню будову колії слід передбачати:

а) в тунелях і на закритих наземних ділянках - плоску основу із бетону або залізобетону;

б) на відкритих наземних ділянках і в електродепо - земляне полотно або плоску основу із залізобетону;

в) на мостах, шляхопроводах і естакадах - металеві або залізобетонні конструкції цих споруд.

Як верхню будову колії слід передбачати рейки, підрейкову основу, колійний бетонний шар або баластний шар, проміжні скріплення, стики рейок та ін. Конструкції верхньої будови колії повинні бути однотипними, малодетальними і ремонтопридатними, а також забезпечувати безперебійність і безпеку руху поїздів, стабільність колії, технологічність її поточного утримання, можливість підключення пристроїв електроживлення і АТРП, електричну ізоляцію рейок відповідно до вимог ГОСТ 9.602.

Ширину міжколійя і габарити наближення нижньої і верхньої будови колії в тунелях, на закритих і відкритих наземних (надземних) ділянках та в електродепо слід приймати за ГОСТ 23961.

Земляне полотно слід проектувати відповідно до вимог СНіП ІІ-39 і СН 449.

Внутрішні та зовнішні залізничні під'їзні колії, які з'єднують колії метрополітену з коліями загальної мережі залізниць, слід проектувати відповідно до СНіП 2.05.07 та СНіП ІІ-39.

6.3 На коліях, розташованих в тунелях, на закритих і відкритих наземних (надземних) ділянках та в електродепо, слід передбачати рейки відповідно до таблиці 11.

С.58 ДБН В.2.3-7-2003

На головних коліях та коліях з'єднувальних віток, призначених для пасажирського руху згідно з 3.1, слід укладати робочу контррейку на внутрішніх нитках кривих радіусом 300 м.

На мостах, шляхопроводах та естакадах слід укладати контррейки або контркутики.

На металевих мостах з температурним прогоном більше 100 м необхідно укладати зрівняльні прилади або зрівняльні рейки.

Зрівняльні прилади, зрівняльні рейки, стрілкові переводи і перехресні з'їзди повинні бути новими і відповідати типу рейок, укладених в колію.

Таблиця 11

Колії

Тип рейок

Призначення колій

Головні колії лінії

Р50

Колії для пасажирського руху поїздів на перегонах і станціях (з доповненням за приміткою 1)

Станційні колії лінії:

- колії без оглядових канав

- колії з оглядовими канавами

Р50, Р50 (С)

Колії для оберту поїздів і відстою рухомого складу або колії для відстою рухомого складу

Колії для оберту поїздів, відстою і технічного обслуговування рухомого складу

Колії спеціального призначення

Р50, Р50 (С)

Колії віток для з'єднання: колій різних ліній між собою; колій лінії з коліями електродепо; колій різних електродепо між собою; колій, тимчасово використаних для пасажирського руху згідно з 3.1. Колії запобіжних тупиків

Колії електродепо:

- паркові колії

Р50, Р50 (С)

Колії для маневрів рухомого складу, колії запобіжних тупиків і обкаточні колії, розташовані зовні будівель електродепо

ДБН В.2.3-7-2003 С.59

Закінчення таблиці 11.

- деповські колії

Р50, Р50 (С)

Колії для відстою, технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, розташовані у будівлях електродепо (у відстійно-ремонтному корпусі, цехах і камерах різного призначення) .

Примітка 1. До головних колій відносяться також колії за тимчасово кінцевою станцією, які до продовження лінії можуть використовуватися запобіжними, для оберту поїздів, для відстою рухомого складу, а після продовження лінії стають головними коліями лінії на перегоні.

Примітка 2. Літерою(С) указані типи старорічних рейок.

Примітка 3. Тип рейок указаний при кількості вагонів у поїзді не більше шести. При кількості вагонів у поїзді більше шести тип рейок встановлюється завданням на проектування.

6.4 Ширина колії між внутрішніми гранями головок рейок на прямих ділянках шляху і на кривих ділянках радіусом 600 м і більше повинна бути 1520 мм.

Ширину колії на більш крутих кривих слід приймати, мм:

при радіусах кривих	від	599	до	400 м	включ	………1530
те саме	”	400	”	125	”	……....1535
”	”	125	”	100	”	............1540
”	менше 100					............1544

Ширину колії на кривих ділянках шляху слід установлювати по кожній колії окремо залежно від радіуса кривої по осі колії при відсутності перехідної кривої і залежно від радіуса кривої - по розбивній осі колії при наявності перехідної кривої.

На двоколійних ділянках головних колій з шириною міжколійя менше 6,5 м ширину колії на кривих ділянках шляху дозволяється встановлювати однаковою для двох колій залежно від радіуса кривої по розбивній осі міжколійя.

6.5 Як підрейкову основу слід приймати:

а) на всіх коліях - дерев'яні або залізобетонні шпали та дерев'яні шпали-коротиші відповідно до таблиці 12 або залізобетонні опори, конструкція яких пройшла експериментальну перевірку;

б) на ділянках довжиною по 200 м вздовж колії з двох боків від мостів, у тому числі естакад і шляхопроводів, - дерев'яні шпали;

С.60 ДБН В.2.3-7-2003

в) на стрілкових переводах і перехресних з'їздах - дерев'яні перевідні бруси.

Таблиця 12

Колії

Матеріал та кількість шпал і шпал-коротишів на 1 км колії

Д е р е в ’ я н і ш п а л и

Дерев’яні шпали-коротиші у тунелях

Залізобетонні шпали на відкритих ділянках (надземних)

У тунелях

На закритих наземних ділянках

На відкритих наземних ділянках

На закритих і відкритих надземних ділянках

В електродепо

Головні колії лінії:

- колії за межами

платформ станції

1680

1840

1680

1840

2000

1840

2000

1840

2000

-колії у межах

платформ станцій

1680

1840

2000

1840

2000

2х1680

2х1840

1840

2000

Станційні колії лінії:

- колії без оглядових канав

1680

1840

1680

1840

1600

1760

1600

1760

- колії з

оглядовими

канавами

2х1840

З'єднувальні

колії лінії

1680

1840

1680

1840

1600

1760

1600

1760

1600

1760

Колії електродепо:

- паркові колії

1600

1760

- деповські колії

2х400

Примітка 1. Над рискою вказана кількість шпал та шпал-коротишів на прямих і кривих ділянках колії радіусом 1200 м і більше, під рискою – на кривих ділянках радіусом менше 1200 м.

Примітка 2. На деповських коліях у будовах електродепо шпали розміщуються вздовж колії.

ДБН В.2.3-7-2003 С.61

6.5.1 Дерев'яні шпали і дерев'яні шпали-коротиші слід приймати за ГОСТ 22830.

Дерев'яні шпали, які вкладаються в колії, повинні бути просочені маслянистими антисептиками, що не проводять електричний струм. Торці шпал, які розпилюються при укладанні в колію, і знову просвердлені шурупні отвори повинні бути три рази промазані маслянистими антисептиками.

Довжина дерев'яних шпал-коротишів в тунелях повинна бути:

а) на головних коліях у межах пасажирських платформ станцій - 0,9 м;

б) на станційних коліях з оглядовими канавами - 0,75 м.

При улаштуванні колії на бетонному шарі дерев'яні шпали та дерев'яні шпали-коротиші слід укладати обзолом униз.

На головних і з'єднувальних коліях, в тунелях та на закритих наземних ділянках замість дерев'яних шпал і дерев'яних шпал-коротишів дозволяється при обґрунтуванні застосування іншої підрейковоі основи, затвердженої в установленому порядку, з кількістю проміжних рейкових скріплень не менше 1600 шт. по кожній рейковій нитці на 1 км колії.

6.6 Укладання підрейкової основи слід передбачати:

а) в тунелях і на закритих наземних ділянках - на колійному бетонному шарі;

б) на відкритих наземних ділянках і на паркових коліях електродепо - на баластному шарі;

в) на мостах, шляхопроводах і естакадах - на баластному шарі, на колійному бетонному шарі або на конструкціях прольотних споруд;

г) на стрілкових переводах і перехресних з'їздах, які розміщуються в тунелях, на закритих та відкритих наземних ділянках і в електродепо - на баластному шарі.

6.7 Колійний бетонний шар слід застосовувати із бетону класу В12,5 за міцністю на стискання.

Товщина колійного бетонного шару під дерев'яною підрейковою основою в місцях розташування рейок в тунелях і на закритих наземних ділянках повинна бути:

а) не менше 0,16 м під кожною рейкою на прямих і кривих ділянках без підвищення зовнішньої рейки;

б) не менше 0,10 м під внутрішньою рейкою на кривих ділянках з підвищенням зовнішньої рейки.

С.62 ДБН В.2.3-7-2003

Поперечний профіль поверхні колійного бетонного шару повинен забезпечувати відведення води від рейок, підрейкової основи та рейкових скріплень.

6.8 Для баластного шару колій метрополітену, окрім паркових колій електродепо, слід застосовувати щебінь фракції від 15 до 60 мм і від 25 до 70 мм із природного каменю скельних порід марок за міцністю И20 або И40 за ГОСТ 7392.

Для баластного шару паркових колій електродепо слід застосовувати щебінь фракцій від 5 до 25 мм із природного каменю скельних порід марок за міцністю И20 або И40 за ГОСТ 7392 або гравійний баласт за ГОСТ 7394.

6.8.1 Товщина баластного шару в ущільненому стані під дерев'яною підрейковою основою в місцях розташування рейок повинна бути:

а) в тунелях і на закритих наземних ділянках - не менше 0,30 м під кожною рейкою на прямих і кривих ділянках без підвищення зовнішньої рейки і не менше 0,24 м під внутрішньою рейкою на кривих ділянках з підвищенням зовнішньої рейки, а також під кожною рейкою на стрілкових переводах і перехресних з'їздах;

б) на відкритих наземних ділянках і в електродепо - не менше 0,30 м під кожною рейкою на головних коліях із стрілковими переводами і перехресними з'їздами, та не менше 0,25 м під кожною рейкою на станційних, з'єднувальних і паркових коліях з стрілковими переводами і перехресними з'їздами;

в) на надземних ділянках - не менше 0,24 м під кожною рейкою.

Товщину баластного шару під залізобетонними шпалами слід приймати на 5 см більше, ніж під дерев'яною підрейковою основою.

6.8.2 Ширину баластної призми зверху для однієї колії на відкритих наземних ділянках і в електродепо слід приймати, м:

на головних коліях

на станціях і з'єднувальних коліях

на паркових коліях електродепо

3,6

3,4

3,2

На кривих ділянках головної колії радіусом не менше 600 м баластна призма повинна бути уширеною із зовнішнього боку на 0,1 м.

ДБН В.2.3-7-2003 С.63

Поверхня баластної призми повинна бути на 0,03 м нижче верхньої пласті дерев'яної підрейкової основи і в одному рівні із верхом середньої частини залізобетонних шпал.

Баластна призма з боку платформи наземної станції повинна бути обмежена підпірною стіною і прикрита з'ємними плитами.

Крутизна укосів баластної призми повинна бути 1:1,5, піщаної подушки - 1:2.

6.8.3 Товщина піщаної подушки під баластним шаром на відкритих наземних ділянках і в електродепо повинна бути:

а) при нездимальних ґрунтах земляного полотна - не менше 0,2 м на цих коліях;

б) при здимальних ґрунтах земляного полотна - не менше 1,1 м на головних, станційних і з'єднувальних коліях і не менше 0,8 м на паркових коліях електродепо.

6.9 Конструкції проміжних рейкових скріплень повинні забезпечувати можливість швидкої зміни рейок, регулювання їх положення за висотою (при необхідності) і електричну ізоляцію рейок від колійного бетонного шару, нижньої будови колії і тунельної оправи.

В проміжних скріпленнях, що установлюються на дерев'яній підрейковій основі, повинні застосовуватися рейкові підкладки і колійні шурупи. В межах платформ станцій слід застосовувати прокладки підвищеного ступеня віброзахисту.

На закритих і відкритих наземних ділянках (мостах, шляхопроводах, естакадах) підкладки ходових рейок повинні бути електрично ізольовані від дерев'яних шпал і колійних шурупів. Контррейки або контркутики повинні прикріплюватися до дерев'яних шпал (брусів) колійними шурупами без їх електричної ізоляції.

На усіх коліях ліній при укладенні дерев'яної підрейкової основи на колійному бетонному шарі необхідно передбачати проміжне рейкове скріплення роздільного типу з пружним або вільним закріпленням рейки і з пружними прокладками; на дерев'яну підрейкову основу скріплення слід установлювати згідно з ЦМетро/4013.

На кривих ділянках головних колій радіусом 400 м і менше, розташованих у тунелі і на закритих наземних ділянках, слід частково застосовувати проміжні скріплення з подовженими восьмидірковими підкладками.

С.64 ДБН В.2.3-7-2003

6.10 Рейки головних колій на прямих і кривих ділянках радіусом 300 м і більше у тунелях і на закритих наземних ділянках слід зварювати в пліті довжиною, що дорівнює довжині блок-ділянки. Зварювання рейок слід передбачати електроконтактним способом згідно з 17.234 і 17.237.

На коліях метрополітену для електроізоляції рейкових ниток слід передбачати склопластикові накладки. В окремих випадках дозволяється застосування ізольованих стиків з накладками із деревно-шарового пластику, пластмаси або з металевими накладками та поліетиленовими прокладками.

Для електропровідних стиків на коліях у тунелях і на закритих наземних (надземних) ділянках, окрім стрілкових переводів, слід передбачати графітове мастило, а на стрілкових переводах, на відкритих наземних (надземних) ділянках і коліях електродепо - електро-з'єднувачі.

В тунелях і на закритих наземних (надземних) ділянках, де величина ефективного тягового струму в годину пік в обох рейках однієї колії перевищує 1500 А, стики на графітовому мастилі доповнюються електроз'єднувачами.

6.11 Колії метрополітену, окрім колій електродепо, слід закріплювати від угону.

6.12 На головних коліях перед гостряками стрілкових переводів з протишерстним рухом поїздів повинні бути встановлені відбійні бруси. Такі ж бруси повинні бути встановлені перед гостряками стрілкових переводів на станційних коліях незалежно від напрямку руху поїздів.

Стрілкові переводи, що розташовані на відкритих наземних ділянках і паркових коліях електродепо і включені в електричну централізацію, слід обладнувати пристроями автопневмообдування або, на вимогу замовника, пристроями електрообігріву.

6.13 Біля головних та з'єднувальних колій лінії, паркових колій електродепо слід установлювати постійні колійні і сигнальні знаки затвердженого типу. Біля стрілкових переводів та в інших місцях з'єднання колій слід передбачати граничні рейки або граничні стовпчики залежно від місця їх установлення.

ДБН В.2.3-7-2003 С.65

Місця установлення колійних і сигнальних знаків, граничних рейок і граничних стовпчиків - згідно з ПТЕ метрополітенів.

6.14 В розрахунках верхньої будови колії необхідно приймати:

а) розрахункові схеми навантажень на вісь найбільш важкого типу рухомого складу із тих, що передбачаються до обертання на лінії, при максимальних швидкостях;

б) розрахунковий інтервал коливань температури в тунелях 30 °С, а на закритих і відкритих наземних (надземних) ділянках та рампових ділянках довжиною 200 м - за таблицею розрахункових температур рейок для загальної мережі залізниць.

При розрахунках верхньої будови колії слід керуватися розділом 16 з урахуванням положень розділу 15 в частині оцінки дії шуму та вібрації на навколишнє природне середовище.

Контактна рейка

6.15 При проектуванні кріплення контактної рейки слід передбачати нижній зйом струму струмоприймачами пасажирських вагонів метрополітену.

6.16 Контактну рейку розташовують, як правило, з лівого боку колії по ходу руху поїздів. В тунелях на кривих ділянках радіусом меншим 200 м контактну рейку слід розміщувати з зовнішнього боку кривої.

На всій протяжності контактна рейка повинна бути закрита захисним електроізоляційним коробом.

Відстань між кронштейнами, які передбачені для кріплення контактної рейки, слід приймати 4,5-5,4 м. На головних коліях відстань між кронштейнами слід зменшувати до 2,5 м при наявності:

а) ділянок з поздовжнім уклоном більше 30 ⁰/₀₀;

б) кривих ділянок радіусом 400 м і менше.

6.17 Контактну рейку слід зварювати електроконтактним способом в пліті довжиною:

а) в тунелях, на закритих наземних (надземних) ділянках і в камері обдування вагонів в електродепо - до 100 м;

б) на відкритих наземних (надземних) ділянках, рампових ділянках довжиною 200 м і на паркових коліях електродепо - до 37,5 м.

С.66 ДБН В.2.3-7-2003

В місцях з'єднань зварних рейкових плітей необхідно передбачати температурні стики. Відстань між кронштейнами, суміжними з температурним стиком, повинна бути не більше 2,5 м.

6.18 Контактну рейку слід закріплювати від угону, встановлюючи по чотири протиугони на кожну зварену пліть незалежно від її довжини. На головних коліях, які розташовані на поздовжньому уклоні більше 30 ⁰/₀₀, а також у межах пасажирських платформ станцій, для закріплення контактної рейки від угону слід додатково встановлювати в середині кожної зварної пліті по чотири протиугони.

6.19 Застосування контактної рейки довжиною меншою за 18,7 м (з кінцевими відводами) не дозволяється. Дозволяється у винятковому випадку передбачати контактну рейку (з кінцевими відводами) укороченої довжини при умові закріплення її протиугонами на кожному кронштейні, але не менше:

а) на головних, станційних і з'єднувальних коліях - 12,5 м;

б) на паркових коліях електродепо - 9м.

6.20 Повітряні проміжки контактної рейки слід передбачати в місцях секціонування контактної мережі, а також в місцях розташування стрілкових переводів, перехресних з'їздів, перегінних металоконструкцій, обладнання, зрівняльних приладів на мостах, в створі сполучних проходів (збійок).

Величина повітряного проміжку між металевими кінцями відводів контактної рейки повинна бути:

а) що перекривається струмоприймачами одного вагону - не більше 10 м;

б) що не перекривається струмоприймачами одного вагону - не менше 14 м.

На паркових коліях електродепо повітряні проміжки з кінцевими відводами повинні розміщуватися так, щоб забезпечити найбільш зручні проходи до стрілкових постів, кладових, обладнання.

6.21 На контактній рейці головних колій у місцях повітряних проміжків слід передбачати кінцеві відводи з уклоном 1/30 на кінці контактної рейки, що приймає, і 1/25 на кінці контактної рейки, що віддає; на контактній рейці інших колій в місцях повітряних проміжків - кінцеві відводи з уклоном 1/25 на обох кінцях.

С.68 ДБН В.2.3-7-2003

7 ТЕПЛОСАНТЕХНІЧНІ ПРИСТРОЇ

Вентиляція

7.1 Для вентиляції споруд ліній метрополітену слід передбачати припливно-витяжні системи тунельної вентиляції, припливні і витяжні системи місцевої вентиляції зі штучним спонуканням.

7.2 Систему тунельної вентиляції слід передбачати для платформних залів підземних станцій, ескалаторних тунелів і сходів, касових залів, коридорів між станціями, перегінних тунелів, тунелів тупиків, службових віток між лініями і в електродепо, а також закритих галереями наземних ділянок.

Системи місцевої вентиляції (кондиціонування) слід проектувати для службово-побутових і технологічних приміщень за СНіП 2.04.05.

Проектування системи тунельної вентиляції метрополітену слід вести з урахуванням основних положень і вимог розділів 14, 15 та 16.

7.3 Системи тунельної вентиляції слід проектувати з урахуванням:

а) метеорологічних умов для міст;

б) гідрогеологічних умов залягання ліній;

в) наявності термальних і сірчаних вод у ґрунтах, які оточують тунелі;

г) збалансованості припливів і витяжок з перевагою припливів повітря над витяжками на 15-20 %;

д) трикратного обміну повітря з атмосферою у тунелях і на станціях, подачі в годину пік на одного пасажира не менше 50 м³/год свіжого повітря;

е) димовидалення при пожежі на станції або у тунелі згідно з 14.7 та 14.8;

ж) річного теплового балансу, що забезпечує в тунелях і на станціях допустимі параметри температури і відносної вологості повітря;

з) неперевищення гранично-допустимих концентрацій шкідливих речовин у повітрі;

й) необхідності охолодження ґрунтів усіх ділянок лінії до значень природної температури ґрунту.

Схема системи тунельної вентиляції залежно від вказаних вимог повинна бути двонаправленою з сезонною подачею зовнішнього повітря на станції або в перегінні тунелі, а видалення повітря, відповідно, через перегінні тунелі або через станції в атмосферу.

ДБН В.2.3-7-2003 С.69

Розрахунок тунельної вентиляції за вибраною схемою слід виконувати як для нормального режиму експлуатації метрополітену, так і для екстремального режиму димовидалення при пожежі згідно з 14.7.

Для вентиляції об'єму тунелів обертових і відстійних тупиків, а також тупикових тунелів головних колій слід передбачати спеціальну вентиляційну установку з видаленням повітря в атмосферу або в один з тунелів головних колій.

Для вентиляції тунелів і службових віток, пристанційних та притунельних підземних приміщень, а також касових залів вестибюлів слід передбачати використання повітря станцій і перегінних тунелів.

Метеорологічні параметри повітря і концентрації у ньому шкідливих речовин в місцях забирання повітря для вентиляції споруд метрополітену повинні задовольняти вимогам ГОСТ 12.1.005 та діючим санітарно-гігієнічним нормам.

Система тунельної вентиляції, у комплексі з іншими інженерно-технічними заходами, повинна забезпечувати в режимі димовидалення шляхом реверсування або прямої витяжки повітря ефективний протипожежний захист шляхів евакуації відповідно до 14.7 і 14.8.

7.4. Подачу і видалення повітря системою тунельної вентиляції слід передбачати:

а) на підземних станціях - по горизонтальних каналах під платформами і по вертикальних каналах, які розташовані біля обох торців станцій; на станціях пілонного типу, окрім того, по вертикальних каналах, які розташовані у кожному пілоні, з випуском повітря (забиранням) з боку платформних і середніх залів; на односклепінних станціях повітря слід подавати (видаляти) в протилежний від венткамери торець;

б) в ескалаторному тунелі - роздільно по двох частинах перерізу тунелю: по верхній - пасажирській і нижній - вентиляційно-кабельному каналу при використанні ескалаторного тунелю в системі тунельної вентиляції згідно з 7.11;

в) у коридорах (між станціями) довжиною менше 50 м - по перерізу споруд за рахунок різниці тисків повітря на станціях, у коридорах довжиною більше 50 м - по повітропроводу (каналу) рівномірно або зосереджено вздовж коридору, а видалення - по перерізу коридору;

г) у перегінних тунелях, тунелях службових віток між лініями, тунелях віток в електродепо і тупиках, сходах і касових залах вестибюлів - по перерізу вказаних споруд.

С.70 ДБН В.2.3-7-2003

Висоту горизонтальних каналів тунельної вентиляції у світлі слід приймати не менше 1,8 м; дозволяється зменшувати висоту каналів до 1,1 м.

7.5 В розрахунках систем тунельної вентиляції підземних ліній слід приймати такі параметри зовнішнього повітря:

а) для теплого періоду року - розрахункові параметри А відповідне до СНіП 2.04.05;

б) для холодного періоду року - середні температури (і відповідні їм теплоємності) за цей період відповідно до СНіП 2.01.01, коли ці температури нижче середньої природної температури ґрунтів, ще оточують тунелі.

Для підземних споруд за тривалість теплого періоду року слід приймати час, впродовж якого середньомісячні температури зовнішнього повітря вищі або дорівнюють природній температурі ґрунту, а за тривалість холодного періоду - нижчі за природну температуру ґрунту.

7.6 Для систем тунельної вентиляції закритих підземних ділянок ліній розрахункові температури і теплоємності зовнішнього повітря необхідно приймати для теплого і холодного періодів року за розрахунковими параметрами А, для систем місцевої вентиляції наземних і підземних приміщень, в яких припливне повітря слід подавати з поверхні землі, для холодного періоду - за розрахунковим параметром Б, відповідно до СНіП 2.04.05.

7.7 Система тунельної вентиляції повинна забезпечувати необхідні параметри повітря:

а) у теплий період року:

1) температуру повітря на платформах станцій, у касових залах і коридорах між станціями, яка перевищує не більше ніж на 4 °С розрахункову температуру зовнішнього повітря, але не вище плюс 28 °С для міст з розрахунковими температурами зовнішнього повітря по параметру А плюс 24 °С і менше, і не вище плюс 30 °С для міст з розрахунковими температурами зовнішнього повітря по параметру А більше плюс 24 °С, а відносну вологість повітря не більше, відповідно, 75 % і 65 %;

2) температуру і відносну вологість повітря, що видаляється на кінці розрахункової ділянки для міст з розрахунковими температурами зовнішнього повітря по параметру А плюс

ДБН В.2.3-7-2003 С.71

24 °С і менше при пропускній спроможності лінії не більше 40 пар поїздів на годину - не вище, відповідно, плюс 33 °С і 60 %, а при пропускній спроможності більше 40 пар поїздів на годину, та також для міст з розрахунковими температурами зовнішнього повітря по параметру А більше плюс 24 °С незалежно від пропускної спроможності лінії - не вище плюс 35 °С і 55%;

б) у холодний період року:

1) температуру повітря на платформах станцій і в коридорах між станціями для міст із розрахунковою температурою зовнішнього повітря для теплого періоду року по параметру А плюс 24 °С і менше - не вище чим на 2 °С природної температури ґрунту, але не нижче плюс 5 °С і відносній вологості не більше 75 %, а для міст з розрахунковою температурою зовнішнього повітря для теплого періоду року по параметру А більше плюс 24 °С - не вище природної температури ґрунту, але не нижче плюс 10 °С;

2) температуру повітря у касових залах вестибюлів, на платформах станцій та коридорах між станціями для холодного періоду року - не нижче плюс 5 °С і відносну вологість повітря не більше 75 %;

в) у будь-який період року - концентрацію шкідливих речовин (газів) в повітрі тунелів і станцій — згідно з вказівками 15.3.

У тих випадках, коли в теплий період року розрахункова температура повітря на платформах станцій, у касових залах та коридорах між станціями перевищує указані в даному пункті граничні температури повітря плюс 28 °С і плюс 30 °С та добуток числа пар поїздів на лінії в годину пік на число вагонів у поїзді становить величину більше 120, необхідно застосовувати охолодження припливного повітря.

7.8 В розрахунках тунельної вентиляції слід визначати:

- середні значення сумарних тепловиділень у тунелях і на станціях від поїздів, обладнання, освітлення і пасажирів за годину протягом доби (у період руху поїздів);

С.72 ДБН В.2.3-7-2003

- нестаціонарний теплопотік із тунелів в ґрунт за теплий період року, а також із ґрунту в повітря тунелів протягом холодного періоду року для охолодження ґрунтів до природної температури;

- розрахункову температуру повітря в тунелях для теплого періоду року, що дорівнює середній температурі повітря за добу (по довжині розрахункової ділянки тунелю), з урахуванням добових коливань температури зовнішнього повітря;

- розрахункову температуру повітря в тунелях для холодного періоду року, яка дорівнює середній температурі повітря між початковою (зовнішньою) і кінцевою на розрахунковій ділянці, з урахуванням тепловиділень у тунелях;

- циркуляційні потоки повітря від руху поїздів - середні по перерізу і довжині тунелів;

- аеродинамічний опір вентиляційного тракту (включаючи перегінні тунелі) при рухові по ньому повітря, що подається вентиляторами, та циркуляційних потоків від поршневої дії поїздів, а також конструкцій вестибюлів станцій з підхідними коридорами.

7.9 Обмін повітря для теплого і холодного періодів року слід визначати відповідно до 7.3-7.8, приймаючи найбільший із отриманих розрахунків:

- за теплонадлишками, що складають різницю між тепловиділеннями у тунелях і теплонадходжень в ґрунт для теплого періоду року;

- за тепловиділеннями, що складають суму тепловиділень у тунелях і теплонадходжень із ґрунтів для холодного періоду року;

- за газовиділеннями із ґрунтів.

Обмін повітря для теплого періоду року слід визначати з урахуванням відстані від шахти на перегоні до осі станції, а у випадку, якщо природна температура ґрунту більше розрахункової температури повітря у тунелі, і за сумою тепловиділень у тунелі та із ґрунту.

Швидкість руху повітря у вентиляційних тунелях і стволах шахт тунельної вентиляції слід приймати не більше 8 м/с. Для вентиляційних каналів в похилих тунелях ескалаторів дозволяється приймати швидкість до 15 м/с.

За розрахункову ділянку слід приймати відстань між осями двох суміжних станцій або між віссю станції і вентиляційною шахтою, що розташована в кінці тупика.

ДБН В.2.3-7-2003 С.73

7.10 Вентиляційне обладнання тунельної вентиляції станцій глибокого і мілкого закладання слід розташовувати біля одного із їх торців, як правило, між перегінними тунелями.

7.11 На станціях глибокого закладання як повітряний тракт тунельної вентиляції між вентиляційною камерою і поверхнею землі слід передбачати використання станційного стволу. Дозволяється використання повітряного тракту нижньої частини ескалаторного тунелю.

7.12 Перегінну вентиляційну установку і шахту тунельної вентиляції необхідно розташовувати на середині перегону і, по можливості, між перегінними тунелями. Відстань від кінця платформи станції до примикання вентиляційного тунелю до перегінного тунелю повинна бути не менше 400 м.

При довжині перегону більше 2000 м та величині обміну повітря більше 450 тис.м³/год слід розміщувати на перегоні три вентиляційні установки з шахтами. При цьому режим роботи середньої вентиляційної установки повинен відповідати режиму роботи вентиляційної установки на станції.

Розміщення вентиляційної установки слід передбачати у нижньому рівні шахти. Дозволяється, як виняток, при відповідному обґрунтуванні - у верхньому рівні.

В системах тунельної вентиляції двох ліній метрополітену дозволяється у виняткових випадках використання однієї вентиляційної шахти при умові розділення у ній потоків повітря на кожну лінію суцільною перегородкою та зведення самостійних вентиляційних кіосків з відстанню між ними не менше 20 м.

3а двома кінцями станції мілкого закладення слід будувати між тунелями першої і другої колій циркуляційні збійки: першу - перерізом 40-50 м² на відстані 70-120 м від платформи і другу - перерізом 20-30 м² на відстані від першої збійки не менше довжини поїзда, але не більше 250 м.

За станцією на боці колійного розвинення циркуляційні збійки не передбачаються.

7.13 Відстань від наземних повітрозабірних (повітровипускних) кіосків тунельної вентиляції до магістральних вулиць і доріг загальноміського призначення, стоянок масового автотранспорту і вікон будинків повинна бути не менше 25 м, а до автозаправних станцій, складів ГММ і лісоматеріалів - не менше 100 м.

С.74 ДБН В.2.3-7-2003

Наземні повітрозабірні кіоски вентиляції слід розташовувати в місцях з найменшими концентраціями шкідливих речовин в повітрі, як правило, в зоні зелених насаджень (дерев та кущів).

Відстань від низу решіток до поверхні землі слід приймати не менше 2 м. Решітки з внутрішнього боку повинні бути затягнуті металевою сіткою з вічками розміром 20 мм х 20 мм. Швидкість руху повітря через решітку слід приймати не більше 5 м/с. Поріг на вході у кіоск повинен бути висотою 0,2 м від рівня планувальної відмітки.

7.14 Для систем тунельної вентиляції слід передбачати реверсивні вентилятори, що управляються із ДПС та з диспетчерського пункту лінії. У камері вентиляційної установки системи тунельної вентиляції станцій, перегінних тунелів і відстійно-обертових тупиків слід передбачати не менше двох вентиляторів, один з яких виконує функції резервного. Для вентиляції тунелів з'єднувальних віток слід передбачати один або два вентилятори за розрахунком. Для вентиляції тунелів обертових тупиків на перегонах слід передбачати збійки в обидва тунелі; при необхідності в одній з них установлюється вентилятор.

Електроживлення вентиляторів повинно бути виконано згідно з 8.49.

Електропускову апаратуру вентиляторів слід розміщувати в окремому приміщенні, яке опалюється, з температурою повітря не менше плюс 5 °С.

В камері вентиляційної установки тунельної вентиляції слід передбачати інвентарні вантажопідйомні засоби малої механізації для підйому і транспортування частин вентиляційного обладнання до колійного тунелю, водопровід для промивання вентиляційної камери і ствола шахти та водовідвід.

7.15 Повітря, що подається системами місцевої вентиляції в службово-побутові і технологічні приміщення підземних станцій і вестибюлів, слід забирати:

а) в приміщення на рівні поверхів вестибюлю - з поверхні землі або з тунелю в напрямку руху поїздів, що відходять від станції, і, в виняткових випадках, - з підвуличного переходу біля сходів;

ДБН В.2.3-7-2003 С.75

б) в приміщення на рівні поверхів станції - зі станції або з тунелю в напрямку руху поїздів, що відходять від станції.

Припливне повітря повинно очищуватися у важкогорючих протипильних фільтрах до концентрації пилу у ньому не більше 0,5 мг/м³.

Повітря, що видаляється з приміщень станції і вестибюлю: акумуляторних в підстанціях, вбиралень і каналізаційних насосних, комор мастильних матеріалів, комор мастильних і фарбувальних матеріалів, душових і сушилок - слід викидати на поверхню.

Повітря, що видаляється з інших приміщень станції і вестибюлю, - повертати в тунель за місцем, де воно забиралось по ходу руху поїздів, що відходять зі станції, або на поверхню, або в підвуличні пішохідні переходи.

7.16 В системах ветиляції (місцевої і тунельної) слід передбачати обладнання, що забезпечує зниження шуму, який створюють вентилятори, до рівнів за 16.7.

7.17 Обладнання систем місцевої вентиляції, окрім кладових мастильних матеріалів, акумуляторних і санвузлів, необхідно установлювати в загальних вентиляційних приміщеннях і передбачати закладні елементи для кріплення інвентарних вантажопідйомних засобів малої механізації.

Розміщення осьових вентиляторів в повітропроводах підземних приміщень забороняється.

7.18 Розрахункові температури повітря і кратність його обміну для підземних приміщень станцій і вестибюлів, а також для приміщень наземних вестибюлів слід приймати за таблицею 13; при цьому, для приміщень наземних вестибюлів з вікнами, за винятком приміщень за поз.4, 5, 10, 12, 13, 30 кратність обміну повітря слід приймати 40 % від вказаної в цій таблиці з урахуванням додаткових вимог за 14.8.

7.19 Для підтримання розрахункових температур повітря в теплий період року в приміщеннях кас, медичного пункту, в приміщеннях управління роботою станції -ДПС, ДСП та постів ЕЦ, в приміщеннях нічного відпочинку машиністів (поз.2, 4, 26 і 30 таблиці 13) застосовуються автономні кондиціонери для охолодження повітря, установлення яких проектується з урахуванням протипожежних вимог та за узгодженням з територіальними органами державного пожежного нагляду.

С.76 ДБН В.2.3-7-2003

Таблиця 13

Найменування

приміщення

Розрахункова температура повітря, °С

Кратність обміну повітря в годину

в холодний період року

в теплий період року

Приплив

Витяжка

1. Касовий зал

як для

станції

2. Каса

3. Приміщення: старшого оператора розмінних апаратів, підрахунку

монет, начальника станції, механіків служб, лінійного персоналу машиністів, поста міліції

як для

станції

4. Медичний пункт

5. Приміщення прийому їжі

як для

станції

6. Кладові: апаратури, механізмів, матеріалів (за виключенням мастильних і мастильно-фарбувальних матеріалів), вентиляційна камера

* * *)

як для

станції

те саме

7. Кладова мастильних і

фарбувальних матеріалів

* * *)

те саме

”

8. Кубова

”

9. Майстерня, гардеробна

”

10. Душова

”

11. Приміщення для сушіння

спеціальної одежі

”

25 м³/год

від кожної шафи

12. Гардеробна при душових

”

13. Вбиральня

”

100 м³/год

на унітаз

14. Умивальня

”

15. Насосна на станції

5***)

”

16. Тепловий пункт, водомірний вузол

5***)

”

ДБН В.2.3-7-2003 С.77

Продовження таблиці 13

17. Акумуляторна

(кислотна і лужна)

*** )

як для

станції

14*)

18*)

18. Кислотна

те саме

19. Дистиляторна

”

20. Машинне приміщення

підстанції

”

4*)

21. Приміщення розподільного обладнання в підстанції

16**)

22. Кабельний колектор

23. Машинне приміщення

ескалаторів

16***)

на 5 вище

розрахун

кової зов-

нішьої,

але не

більше28

8*)

6*)

24. Кабіна чергового контролера і оператора ескалаторів

22**)

як для

станцій

25. Коридор між стаціями пересадки

* * *)

як для

станцій

на 5 вище

розрахункової

зовнішньої,

але не

більше 28

4*)

26. Приміщення керування роботою станції: ДПС, ЧС, постів ЕЦ

18**)

6*)

4*)

27. Релейна,кросова,радіо

вузол, ЛАЦ, КПОП

18**)

6*)

4*)

28. Станція газового пожежогасіння шаф живлення і керування ескалаторами витяжка із нижньої

зони)

12***)

С.78 ДБН В.2.3-7-2003

Закінчення таблиці 13

29. Приміщення оперативного

і ремонтного персоналу підстанцій

18**)

6*)

4*)

30. Приміщення нічного

відпочинку машиністів

*) Перевіряються розрахунком, приймається за максимальним значенням.

**) Опалення здійснюється стаціонарно встановленими електрорадіаторами закритого типу (нагрівальними кабелями) з температурою поверхні не більше 95 °С з підключенням до електромережі напругою 220 В без рознімання через апарати захисту. Водяне опалення не дозволяється.

***) Опалення не потрібно.

Примітка 1. Обмін повітря в касових залах підземних ліній передбачується за рахунок напору, що створюється тунельною вентиляцією, а в касових залах наземних ліній - за рахунок природного імпульсу.

Примітка 2. В приміщеннях з постійним перебуванням персоналу обслуги, в яких більше 40 % поверхні стін, стель і підлоги безпосередньо примикає до ґрунту, розрахункову температуру повітря для опалення слід приймати на 2 °С вище вказаної в таблиці

7.20 Машинне приміщення ескалаторів слід обладнувати припливно-витяжною системою місцевої вентиляції, передбачуючи рециркуляцію повітря і димовидалення при пожежі відповідно до СНіП 2.04.05 і за 14.8, а при необхідності - підігрів або охолодження повітря.

Приплив повітря в машинне приміщення ескалаторів вестибюлів станції глибокого закладення слід передбачати з поверхні землі, в машинні приміщення вестибюлів станцій мілкого закладення - з поверхні землі або з тунелів, а в машинне приміщення ескалаторів пересадочних вузлів та в машинні приміщення між двома маршами ескалаторів - із тунелів або зі станцій. Викид повітря - на поверхню, в підвуличний перехід або в тунель.

При технічному обґрунтуванні дозволяється приймати приплив повітря в машинне приміщення ескалаторів із касового залу.

Обмін повітря слід розраховувати на асиміляцію повітрям тепла, що виділяється обладнанням і освітленням, за вирахуванням тепла що переходить в ґрунт.

7.21 Для кладових мастильних, кладових мастильних і фарбувальних матеріалів, а також приміщень лужних акумуляторних АТРП, слід передбачати окремі системи місцевої витяжної вентиляції із штучним спонуканням.

ДБН В.2.3-7-2003 С.79

Надходження повітря слід передбачати із тамбурів, які улаштовують у входах в ці приміщення, через гермоклапани або зворотні протипожежні клапани.

Вентилятори витяжних систем вентиляції слід приймати вибухозахисного типу із вибухозахисним електродвигуном. На всмоктувальній ділянці повітропроводу, на вході в його камеру, необхідно передбачати герметичний клапан з електроприводом, що зблокований з вентилятором; при виникненні пожежі вентилятор повинен автоматично вимикатися, а гермоклапан - закритися. Вентилятори витяжних систем слід розміщувати в окремих приміщеннях.

Видалення повітря із приміщень кладових проводиться на поверхню землі по самостійних повітропроводах, а з приміщення лужних акумуляторів АТРП - в перегінний тунель за станцією за напрямом руху поїздів.

7.22 Приміщення кислотних акумуляторів підстанцій повинні бути обладнані припливно-витяжними системами вентиляції з витяжкою 2/3 об'єму повітря із верхньої і 1/3 із нижньої зон приміщень. Подачу повітря в акумуляторні приміщення слід передбачати із коридорів або сусідніх приміщень, або із тунелів з урахуванням вимог за 14.22. На припливній вентиляції встановити фільтри очищення повітря від металевого пилу. Відстань від верхньої кромки верхніх вентиляційних отворів до стелі повинна бути не більше 100 мм, а від нижньої кромки нижніх вентиляційних отворів до підлоги - не більше 300 мм.

Видалення повітря із приміщень кислотних акумуляторів необхідно передбачати безпосередньо на поверхню землі по самостійних повітропроводах, які обладнані клапанами проти затоплення.

Кіоски витяжної системи вентиляції приміщень кислотних акумуляторів СТП повинні бути обладнані блискавкозахистом відповідно до РД 34.21.122.

Вхід в приміщення акумуляторної і вентиляційного обладнання повинен мати тамбур-шлюз, що вентилюється через зворотні протипожежні клапани в об'ємі 20 % від розрахункової кількості повітря.

7.23 Припливні і витяжні агрегати вентиляції акумуляторного приміщення підстанції слід застосовувати і розташовувати з урахуванням вимог за 14.22 даних Норм.

С.80 ДБН В.2.3-7-2003

Кратність обміну повітря для приміщення акумуляторної батареї слід визначати із розрахунку, що концентрація водню повинна бути не більше 0,2 % об'єму повітря в приміщеннях, а концентрація aepозолів сірчаної кислоти або лугів в робочій зоні - не більше величин, встановлених ГОСТ 12.1.005, а також із розрахунку, що на відстані 1 м від повітровипускної решітки в атмосферному повітрі концентрація шкідливих речовин не перевищить:

- в режимі постійного підзарядження батареї - максимально разову концентрацію шкідливих речовин в повітрі за ГОСТ 12.1.005;

- в режимі глибокого заряду батареї максимальним струмом, що прийнятий відповідно до 8.25, - концентрацію шкідливих речовин в повітрі за ГОСТ 12.1.005.

В системах місцевої вентиляції резервні вентиляційні агрегати не передбачаються.

7.24 Приміщення для сухих трансформаторів та агрегатів-перетворювачів в підземних підстанціях слід обладнувати припливно-витяжною системою місцевої вентиляції з забором повітря із перегінного тунелю, по якому поїзд відходить від станції, або з поверхні землі і випуском повітря в цей же тунель на відстані не менше 25 м по ходу поїзда від місця забору повітря. Дозволяється застосування рециркуляційних систем з охолодженням повітря.

7.25 Приміщення розподілювальних пристроїв підстанцій слід обладнувати припливно-витяжними системами місцевої вентиляції із забором повітря з перегінного тунелю, по якому поїзд входить на станцію. На припливній системі слід встановити важкогорючі фільтри очищення повітря від металевого пилу.

7.26 Приміщення медичних пунктів, вбиралень на станціях і перегінних тунелях, каналізаційних насосних установок слід обладнувати окремими витяжними системами місцевої вентиляції.

Видалення повітря на поверхню землі із вбиралень і приміщень каналізаційних насосних установок на станціях і перегонах глибокого закладання необхідно передбачати через кільцеву порожнину між напірним трубопроводом каналізації і обсадною трубою її свердловини, а із вбиралень на станціях і перегонах мілкого закладення - по самостійному повітропроводу.

ДБН В.2.3-7-2003 С.81

7.27 Вентиляцію приміщень насосних водовідливних установок і артезіанських свердловин, що розташовуються між перегінними тунелями, слід забезпечувати за рахунок поршневого ефекту поїздів при їх рухові з улаштуванням у дверях сітчатих фрамуг, а приміщень водовідливних насосних установок і артезіанських свердловин, що розташовуються збоку від тунелів, вентиляторами місцевої витяжної вентиляції, видаляючи повітря в перегінний тунель за входом в приміщення по ходу руху поїздів зі станції.

7.28 Повітрозабори і повітровипуски систем місцевої вентиляції повинні бути окремо розташованими або вбудованими в наземні вестибюлі станцій. При цьому, відстань від повітрозаборів (повітровипусків) до будівель, кіосків, стоянок автомобілів повинна бути не менше 5 м.

Відстань від низу повітрозабірних (повітровипускних) решіток до поверхні землі слід приймати не менше 2 м (для періодично підтоплюваних місць - вище рівня підтоплення). Дозволяється розміщення решіток в підвуличних переходах, що є входами (виходами) в підземні вестибюлі, за виключенням решіток повітровипусків із вбиралень, кладових мастильних матеріалів, кладових мастильних та фарбувальних матеріалів, акумуляторних, медпунктів і душових.

7.29 Підземні і закриті наземні ділянки лінії метрополітену слід обладнувати телеметричною системою інформації, що передає показники вимірюваних параметрів повітря на диспетчерський пункт.

За цією метою слід передбачати установлення датчиків:

- температури і відносної вологості повітря в одному торці станції у вентиляційній камері тунельної вентиляції;

- температури повітря в касовому залі і коридорі між станціями;

- вмісту двоокису вуглецю в одному торці станції;

- вмісту окису вуглецю у вентиляційній камері тунельної вентиляції.

7.30 У нижній частині ескалаторного тунелю або в одному з проходів між конструкціями ескалаторів для підключення пневматичного інструменту слід прокладати сталеву трубу умовним діаметром 50 мм з патрубками і вентилями для відбору стисненого повітря, які розташовуються по похилому тунелю через кожні 25 м і одного патрубка з вентилем - у машинному приміщенні ескалаторів. Труба повинна бути виведена на поверхню землі для підключення до неї пересувного компресора.

С.82 ДБН В.2.3-7-2003

7.31 В службово-побутових, технологічних і складських приміщеннях станцій слід проектувати повітропроводи з оцинкованої листової сталі товщиною 1,5-2 мм зі знімними ділянками для періодичного їх очищення.

В акумуляторних приміщеннях повітропроводи слід фарбувати зовні і всередині кислотостійкими фарбами у два шари; передбачати конструктивні рішення очищення повітропроводів.

Межа вогнестійкості повітропроводів - за 14.19.

Теплопостачання, опалення

7.32 Теплову енергію (водою і електрикою) слід подавати до таких споживачів: приладів опалення і повітронагрівачів систем вентиляціі приміщень вестибюлів, окремих приміщень станцій і притунельних споруд, а також до водопідігрівачів системи гарячого водопостачання вестибюлів.

7.33 Як джерело теплопостачання слід приймати:

- для водяних систем - розподілювальні мережі ТЕЦ або районних котелень;

- для електричних систем - розподілювальні мережі підстанцій.

При відсутності поблизу розташованих станцій теплових мереж, як джерела теплопостачання вестибюлів слід використовувати найближчу водяну або парову котельну підприємства або житлового будинку; при техніко-економічному обґрунтуванні - передбачати електроенергію або використання як джерело теплопостачання теплових насосів для утилізації та передачі тепла, яке виділяється на підстанціях та у машинних залах.

7.34 Як теплоносій необхідно передбачати:

а) для приладів опалення службових приміщень, розташованних в наземних і підземних вестибюлях, а також на станціях мілкого закладення - воду температурою 95-70 °С. При техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється використання електричних обігрівачів закритого типу (електропечі, нагрівальні кабелі). Перелік приміщень, в яких дозволяється застосування електричних обігріваючих приладів, наведено в таблиці 13;

б) для службових приміщень станцій глибокого закладення - електричні прилади опалення закритого типу;

ДБН В.2.3-7-2003 С.83

в) для повітронагрівачів теплових завіс на входах (виходах) в касовий зал і місцевих припливних систем вентиляції, регістрів обігріву підніжних решіток в наземних вестибюлях, приладів опалення касових залів вестибюлів, а також системи гарячого водопостачання вестибюлів (через бойлер) - перегріту воду температурою 150-70 °С;

ґ) для східців сходів на входах (виходах) в підземні вестибюлі - електропідігрів;

Теплові мережі, теплові пункти слід проектувати відповідно до вимог СНіП 2.04.07.

7.35 Теплопостачання кожного вестибюлю станції слід передбачати самостійним вводом від теплової мережі з улаштуванням теплового пункту. Дозволяється передбачати на два вестибюлі один ввід в тепловий пункт вестибюлю, що знаходиться ближче до джерела теплопостачання. В цьому випадку між тепловими пунктами обох вестибюлів слід прокладати трубопроводи під поверхнею землі в каналі висотою не менше 1100 мм. При глибині закладання каналів більше 1,8 м від поверхні землі до низу каналу в місцях примикання до вестибюлів передбачати камери розміром 1,5 м х 2 м з люком і сходами. Дозволяється прокладати трубопроводи через станцію мілкого закладення при умові установки в тепловому пункті вводу на цих трубопроводах засувів з електроприводом, яким дистанційно керують із ДПС.

На трубопроводах вводів теплових мереж необхідно установлювати сталеві засуви з електроприводом, яким дистанційно керують із ДПС, і електроізолюючі фланці.

Облік тепла слід передбачати приладами, що встановлюються в теплових пунктах на вводах теплових мереж.

7.36 Теплові пункти слід розташовувати в окремих приміщеннях вестибюлів; висота приміщень повинна бути не менше 2,2 м, ширина проходів для обслуговування обладнання повинна забезпечувати можливість прочистки бойлерів і бути не менше 0,8 м. Не дозволяється розміщення теплових пунктів над приміщеннями АТРП, кросового зв’язку і підстанції.

Ввід трубопроводу в підземний вестибюль слід передбачати через газонепроникний сальник і нерухому опору, що встановлюється в стіні або перед стіною.

С.84 ДБН В.2.3-7-2003

Стіна повинна мати теплостійку гідроізоляцію на площині каналу теплової мережі, що прилягає.

Попутні дренажні води теплової мережі слід відводити в міські каналізаційні мережі.

Обладнання теплового пункту і водопровідного вводу дозволяється розташовувати в загальному приміщенні. При розташуванні теплового пункту безпосередньо над перегінними тунелями або над підземними приміщеннями станцій слід передбачати металеву (із листової сталі) ізоляцію підлоги теплового пункту.

7.37 Приєднання споживачів тепла лінії метрополітену до теплових мереж слід передбачати за залежною схемою при тиску в зворотному трубопроводі і статичному тиску в мережі теплопостачання менше допустимої межі тиску для системи споживачів тепла. В інших випадках необхідно застосовувати незалежну схему, за якою приєднання систем опалення слід здійснювати через водонагрівач, передбачаючи циркуляцію води насосами у внутрішній мережі опалення.

Приєднання систем гарячого водопостачання повинно передбачуватися по закритій схемі через водопідігрівач.

7.38 Розрахункові температури і теплоутримання зовнішнього повітря для розрахунку систем опалення (в тому числі повітряного) наземних приміщень, повітряно-теплових завіс вестибюлів і порталів в тунелях слід приймати відповідними до параметрів Б згідно з СНіП 2.04.05.

7.39 Обігрів підніжних решіток і приямків, що розташовані в наземних вестибюлях і на підходах до них, слід передбачати тільки в містах з середньою температурою зовнішнього повітря самого холодного місяця нижче 0 °С. Для обігріву підніжних решіток та приямків слід застосовувати регістри із сталевих безшовних труб або гріючі кабелі.

7.40 Підігрів східців сходів, площадок між сходовими маршами і перед входами (виходами) в підземні і наземні вестибюлі необхідно передбачати для районів із середньою температурою зовнішнього повітря самого холодного місяця нижче 0 °С. За розрахункову температуру зовнішнього повітря слід приймати значення, вище якого сумарний час випадання снігових опадів складало не менше 80 % часу випадання всіх снігових опадів за рік.

ДБН В.2.3-7-2003 С.85

Розрахункова температура поверхні східців, площадок і підножних решіток з приямками, що обігріваються, повинна бути не нижче плюс 3 °С.

7.41 Повітряно-теплові завіси слід передбачати всередині входів (виходів) вестибюлів станцій для міст з середньою температурою зовнішнього повітря самого холодного місяця року нижче 0 °С.

Забирання повітря для повітряно-теплових завіс слід передбачати:

а) на станціях глибокого закладення - із приміщення касового залу;

б) на станціях мілкого закладення - по можливості з колійного тунелю або із приміщення касового залу;

в) подачу повітря слід здійснювати в тамбур між двома лініями дверей входів (виходів). При цьому швидкість руху повітря у решітці, що подає повітря, повинна бути не менше 4 м/с і не більше 6 м/с. Низ решітки, що подає повітря, слід розташовувати на висоті 0,3 м від підлоги, а верх - не вище 1,5 м.

Повітряно-теплові завіси повинні бути розраховані на подачу в тамбур повітря температурою не вище плюс 45 °С в об'ємі, що забезпечує підігрів зовнішнього повітря, яке проривається в касовий зал, до температури плюс 5 °С. Засуви на трубопроводах калориферів повітряно-теплових завіс слід приймати з електроприводами.

Необхідність улаштування повітряних і повітряно-теплових завіс в порталах тунелів установлюється розрахунком із умов забезпечення в холодний період року температури зовнішнього повітря на ділянці від порталу до ближчої біля порталу станції не нижче плюс 5°С.

7.42 В вестибюлях станцій декоративні решітки, що закривають нагрівальні прилади, згідно з 14.20 повинні бути із негорючих матеріалів, а також з сітками, що мають вічко розміром не більше 4 мм х 4 мм. Застосування решіток не повинно збільшувати розрахункову

площу нагрівання приладів більше, ніж на 15 %.

7.43 Для касових залів вестибюлів підземних і наземних станцій слід передбачати водяне або електричне опалення.

7.44 В приміщеннях насосних установок, що розташовані збоку від перегінних тунелів або на ділянках одноколійних тунелів, де можлива температура повітря нижче плюс 5 °С, слід передбачати електричне опалення.

	-	граничні кути зсування,
	-	кут максимального осідання,
		кут падіння пласту,
D₁	-	довжина очисної виробки,
l	-	відстань від краю очисної виробки до площини зміщувача.