Головнa

До початку будівництва

  Метрополітен у Києві міг з'ятивитись вслід за Лондонським. Вдалося з'ясувати, що в Києві вперше запропонували заглибитись рейками під землю ще у 1884 році. Але тоді мова йшла не про "підземку" англійську чи американську, а про ділянку залізниці в тунелі. Пропонувалося прокласти рейки по набережній, а потім тунелем. Він повинен був увійти у схил нижче Поштової площі і вийти на поверхню в районі Бесарабки. Тут планувалося будівництво нового пасажирського вокзалу, а той, що був розташований за р. Либідь мав бути перетворений на товарну станцію. Пропозиція довго обговорювалась, але міська Дума її відхилила.
  Ще одна реальна можливість спорудження метрополітену в Києві з'явилась у вересні 1916 року, коли до міського голови звернувся голова правління Київського відділення Російсько-американської торгової палати з пропозиціями щодо покращення транспортного сполучення міста. Він писав: "Розвиток Києва останнім часом просувається швидкими темпами як стосовно приросту населення, так і стосовно розвитку бурхливої торгово-промислової діяльності. Своєрідні умови Києва: віддаленість житлових кварталів від комерційного центру, неймовірна дорожнеча квартир в центральних і сусідніх з ними кварталах, розтягнутість міста, його гористе розміщення, переважно комерційний характер населення - все це підіймає, в першу чергу, питання дешевого, швидкого і безпечного у всіх відношеннях сполучення. Київський міський трамвай не відповідає в даний час жодній з цих умов. Дефекти його всім відомі, причини їх в тому, що в умовах, що склалися розвиток трамвайної мережі не може йти в ногу з випереджуючим його розвитком міста. Збільшення кількості вагонів на головних лініях загрожує уповільненням вуличного руху, а збільшення швидкості руху вагонів загрожує безпеці людей. Єдиним виходом з ситуації, що склалася є поступовий перехід від наземного трамваю до підземного, починаючи з головних вулиць".
  7 грудня 1916-го в.о. міського голови Федір Бурчак відповів Російсько-американській торговій палаті: "Міська управа, детально розглянувши пропозицію Палати, принципово погодилась на залучення американського капіталу до справи обладнання м. Києва швидкісними шляхами сполучення за участю міського управління в підприємстві американського капіталу, що може виникнути для реалізації цієї мети, вважаючи концесійний спосіб організації міських підприємств в подальшому для міського управління неприйнятними".
  Не на таку відповідь розраховувала торгова палата, що думала саме про концесію. Але вона не відмовилась від своїх планів і в січні 1917-го запросила статистичні дані по Києву. Планувалося розгорнути в Америці агітацію по залученню капіталів для будівництва метрополітену в Києві. Такими були перші кроки до київського метро, що залишилися нереалізованими через революційний 1917-й.
  І все ж таки в червні наступного року після катастрофічного вибуху артилерійських снарядів на Звіринці (вони знаходились в трикутнику між сучасними вулицями Бастіонною і Кіквідзе) про метрополітен заговорили знову. Мова йшла про плани уряду гетьмана Української держави Павла Скоропадського перетворити постраждалий Звіринець на кращий район Києва. Побудувати тут урядовий центр з гетьманським палацом, розмістити установи і інститути Академії наук, влаштувати обладнаний за останнім словом техніки центральний ринок, через який все місто забезпечувалося б всіма необхідними товарами і продуктами.
  Кореспонденти газети "Відродження" після зустрічі з заступником міністра шляхів сполучення інженером Чубинським писав: "Підйомні машини, як вантажні, так і пасажирські, значно кращі, ніж на Михайлівському підйомі (мова йде про фунікулер) будуть піднімати з Дніпра людей і вантажі, яким необхідно потрапити з берега на Звіринець чи в Київ. Будуть побудовані водопровід, каналізація, електростанція і трамвай, який має зараз велике значення. Задумане будівництво трамваїв, крім таких, як зараз - наземних, ще і в тунелях, які називаються метрополітеном. Земля Звіринця і взагалі Києва, де повинні провести метрополітен найкраще підходить для цього будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, створених самою природою, і метрополітен, виринаючи з тунелю-гори на рівнину і знову проїжджаючи в тунелі буде перевозити всіх і все з Бессарабки на Деміївку, зі Звіринця на Лук'янівку, з набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки". Однак і цим райдужним планам не судилося здійснитись так швидко оскільки 14 грудня 1918 року влада від гетьмана Скоропадського перейшла до Директорії Симона Петлюри.
  Пройшло майже 20 років доки плани по будівництву метро в Києві стали набувати певної реальності. 9 липня 1936 року Президія Київської міської ради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова "Проект Київського метрополітену". В протоколі зазначалося, що автор: "вдало підійшов до вирішення одного з питань реконструкції м. Києва і облаштування міського транспорту, а також вдало розробив окремі практичні питання схеми метрополітену". За цей проект інженер отримав від міста премію в 1000 карбованців.
  Поширились чутки про те, що незабаром почнеться будівництво метро і в Київ стали приходити листи від спеціалістів гірничо-шахтної справи з пропозиціями своїх послуг. Міська рада до певного часу відмовляла, але в 1938-у почалися підготовчі роботи, які перервала Велика Вітчизняна війна.

Святошинсько-Броварська

В серпні 1949 року управлінням "Київметробуд" розпочато будівництво метрополітену в м. Києві. Перша ділянка Святошинсько-Броварської лінії довжиною 5,2 км від ст. «Вокзальна» до ст. «Дніпро» стала до ладу 6 листопада 1960 р. Тоді вагони обслуговувались у тимчасовому депо "Дніпро", а сама станція мала вельми незвичну конструкцію. Фотографії макета станції зразка 1960 року ви можете побачити тут. В 1963 році здана в експлуатацію ділянка в західному напрямку з двома станціями протяжністю 3,4 км, при будівництві тунелю почали застосовувати бетонні тюбінги. З 1965 року метро перейшло Дніпро двоярусним на лівий берег (фото 1 та фото 2) і отримало електродепо "Дарниця". З 1 червня 1970 року збільшена кількість вагонів електропоїздів. Замість 3-вагонних на лінію вийшли 4-вагонні поїзди. З 1972 року курсують 5-вагонні поїзди. У 1987 році між ст.. "Університет" і "Хрещатик" побудована ст. "Ленінська", зараз "Театральна", спеціально як пересадочна на Сирецько-Печерську лінію. З осені 2000 року почалось будівництво 3-и кілометрової ділянки Святошинсько-Броварської лінії в західному напрямку. Роботи велись хоча і масштабно - будувались паралельно дві станції - "Проспект Перемоги" і "Проспект Палладіна" (пілотні назви станцій "Житомирська" і "Академмістечко"), але з зупинками через нерегулярне фінансування. З 14.01.2001 до 25.12.2002 була перекрита частина проспекту Перемоги під якою пройшла ділянка лінії. 24 травня 2003 року введена в експлуатацію ділянка від ст.. "Святошин" до ст.. "Академмістечко". Нині діюча лінія з 18 станціями обслуговується 260 вагонами, проходить з заходу на схід перетинаючи Дніпро і Русанівську протоку по мостах. Довжина лінії складає 23 км., час проїзду - 38,5 хв.

Куренівсько-Червоноармійська

У 1971 р. почалось будівництво першої ділянки лінії. В грудні 1976 р. стала до ладу ділянка Куренівсько-Червоноармійської лінії довжиною 2,3 км від ст. «Площа Жовтневої революції» (зараз «Майдан незалежності») до ст. «Червона площа» («Контрактова площа»). Протягом 6 років була повністю побудована ділянка в північному напрямку, котра зв'язала житловий масив Оболонь з центром міста, також було здане в експлуатацію електродепо "Оболонь". Будівництво південної ділянки заморожено, побудовані тільки 4 з 7 запланованих станцій, імовірно у зв'язку з необхідністю перетнути підземне русло річки Либідь. За неперевіреними даними тунель був збудований, але затоплений. Діюча лінія з 12 станціями обслуговується 187 вагонами, проходить з півночі на південь, має довжину 13 км, час проїзду - 22,5 хв.

Сирецько-Печерська

У 1981 році розпочато будівництво третьої лінії Київського метрополітену. 31 грудня 1989 року стала до ладу перша ділянка Сирецько-Печерської лінії метрополітену довжиною 2,1 км від ст. «Золоті ворота» до ст. «Мечнікова» (зараз «Кловська»). Будівництво південно-східної ділянки, яка перетинає Дніпро Південним мостом, завершено у 1994 році. Станція «Печерська», що будувалася з 1989 року, відкрита для пасажирів лише в 1997 році. У 1996 році запущено першу ділянку північно-західного напрямку з двома станціями, одна з яких до цього часу не експлуатується і знаходиться у напівзаконсервованому стані через відсутність ескалаторного тунелю. Після регулярних переносів дати відкритті (14.10.1999, 30.12.1999) 30 березня 2000 року стала до ладу 40-а станція Київського метрополітену «Дорогожичі». Довжина діючої ділянки з 12 станціями - 19 км, він обслуговується 122 вагонами, час проїзду 28 хв.

Подільсько-Воскпесенська

2005 рік можливо вважати роком початку будівництва нової лінії. Підземх робіт поки що не вететься, але будуються станції на мостовому переході.

Метро в цілому

Зараз загальна довжина ліній метрополітену становить 60 км з 42 станціями. Три лінії обслуговуються двома електродепо - «Дарниця» і «Оболонь». Сирецько-Печерська лінія свого електродепо поки що не має, хоча його будівництво розпочалося у 2004 році. Першу чергу депо планують здати в експлуатацію у 2005 році. Зараз дрібний ремонт вагонів цієї лінії проводиться в оборотному тупику на ст. «Харківська», а більш серйозний в електродепо «Оболонь» (збирають нові вагони для цієї лінії в електродепо «Дарниця»).
На період до 2010 року планується будівництво четвертої лінії. Власне, проект лінії був готовий років з 20 тому з Жулян на Воскресенку і Троєщину, але вартість мосту через Дніпро, Десенку і Воскресенські сади становить біля $500 млн., і вона не під силу для сьогоднішнього столичного бюджету. Так що найближчим часом четверта лінія в Києві до лівого берега не добереться. Був проект будівництва і п'ятої, Придніпровської, лінії, вона повинна була з житлового масиву Троєщина вздовж Дніпра на Позняки (станцію "Позняки" навіть готували як пересадочну). Цей план не взагалі не буде здійснений. В міській адміністрації довго сперечались про доцільність будівництва нової лінії метро. Вирішили будувати швидкісний трамвай, він значно дешевший за метрополітен.

Плани будівництва у різні роки

План будівництва Київського метрополітену на період до 2010 року: (варіант 2000 року)

2001 - здати в експлуатацію другий вихід на ст. «Дарниця»;

2002 - ввести в дію ділянку Святошинсько-Броварської лінії ст. «Святошин» - ст. «Проспект Палладіна» (3,4 км);

2003 - здати другий вихід на ст. «Вокзальна»;

2004 - ввести в дію ст. «Львівська брама» Сирецько-Печерської лінії;

2005 - ввести в дію ділянку Сирецько-Печерської лінії ст. «Дорогожичі» - ст. «Сирецька» (1,2 км) и електродепо «Бортничі»;

2007 - ввести в дію ділянку Куренівсько-Червоноармійської лінії ст. «Либідська» - ст. «Васильківська» (3,5 км);

2008 - ввести в дію ділянку Куренівсько-Червоноармійської лінії ст. «Васильківська» - ст. «Вулиця Трутенка» (1,2 км) и електродепо «Теремки»;

2009 - ввести в дію ділянку Сирецько-Печерської лінії ст. «Сирецька» - ст. «Виноградар» та електродепо «Виноградар»;

2010 - ввести в дію ділянку Подільско-Вигурівської лінії (четвертої) ст. «Глибочицька» - ст. «Вокзальна» (3,5 км).

План будівництва Київського метрополітену: (варіант 2004 року)

2004 - здати в есплуатацію ділянку Сирецько-Печерської лінії ст. "Дорогожичі" - ст. "Сирецька";

2005 - здати в есплуатацію ділянку Сирецько-Печерської лінії ст. "Харківська" - ст. "Бориспільська";

2006 - здати в есплуатацію ділянку Сирецько-Печерської лінії ст. "Бориспільська" - ст. "ДВРЗ" та ділянку Куренівсько-Червоноармійської лінії "Либідська" - ст. "Голосіївська";

2007 - здати в есплуатацію ділянку Куренівсько-Червоноармійської лінії "Голосіївська" - ст. "НВЦ";

Термін закінчення будівництва Подільсько-Воскресенської та Лівобережної ліній не визначений.